Jump to content
Delhunter

Тюнинг двигателя увеличение мощности, Westgate, Blow off, интеркулер, впуск, выпуск

Recommended Posts

@slake@altai  из твоего объяснения я понял, что дырка даёт, я понять не могу физику процесса.  Эта канавка она и так соединена с внутренним каналом плунжера через колодец распределителя. Единственное доступное объяснение что канал больше, а в торце дырка меньше и он через две дырки солярку сбрасывает. Но там ещё есть канавка ободок между этой дыркой и дыркой впрыска, к чему она? А холостые у тебя хорошие, потому что солярки много и ты не докручиваешь до того критического момента, когда основная часть рычага сама начинает перекрывать сброс на холостых.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я в физику процесса не вдавался, что там и как и почему, для меня важен результат. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опять же, увеличивая давление турбы, желательно бы окна впускные на голове и впускном коллекторе увеличить. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тут вопрос ещё насколько затраты соизмеримы с приходом по мощности, я понимаю когда на безнаддувном двигателе так делают, но с турбиной особого смысла нет, узкое место все равно клапан. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так и клапана расширяют. Валы меняют, у кого на сколько средств хватает  :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 минуты назад, slake@altai написал:

Так и клапана расширяют. Валы меняют, у кого на сколько средств хватает  :)

Для повседневной эксплуатации это лишнее,  большого выигрыша не добьешься, все равно вдуваешь, а затраты уже большие. Проще турбину больше поставить чтоб дула сильнее. Это больше для спорта, где выжать по максимуму в пределах допустимого.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так про то и тема, как с малосильного мотора выжать больше :) про водяной кулер со льдом я писать не стал :) Себе решил эту проблему, поставил двиг. большего объёма.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А я наоборот пытаюсь решить поставив двигатель меньшего объема, но более современный. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мне хватает друзей владельцев автобусов Мерседес, немцы  двиг малого объёма "раскрутили" электроникой, валит будь здоров, вот только ресурса  у двигателя остался минимум. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну это если совсем современные брать, но у немцев был пик приходящийся на конец 90 начало 2000, когда они ещё не разучились делать надёжные вещи, да и нормы евро были не сильные. А потом началось выжимание всех соков, борьба за экологию, ограниченный ресурс и последующая утилизация. И мир покатился в пропасть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну зря вы так на немцев, у моего кума BMW 3ка 2007 года, 2х литровый дизель, сейчас пробег 450 тысяч - ничего с двигателем не делал, даже свечи не менял. Брал он её с пробегом 220 из Германии. 

 

Хотя вру, Двиг он чиповал, отшили егр, сажевик, и раздули до 240л.с. со 177. 

 

Задних шин хватает на сезон :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Про БээМВэ ни чего говорить не буду, т.к. не знаю, ну а про мерсы раскачали они свой двиг объёмом 2.2 да, валит он нормально,  вот только для среднего автобуса маловат. Накрывается он медным тазом быстро. Ставят вместо него двиг с Сан ёнга рекстона объёмом 2.9;  5-ти горшковый ОМ 662 935. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, Gektor написал:

Ну зря вы так на немцев, у моего кума BMW 3ка 2007 года, 2х литровый дизель, сейчас пробег 450 тысяч - ничего с двигателем не делал, даже свечи не менял. Брал он её с пробегом 220 из Германии. 

 

Хотя вру, Двиг он чиповал, отшили егр, сажевик, и раздули до 240л.с. со 177. 

 

Задних шин хватает на сезон :)

Там какой двигатель м47? так это двигатель конца 90-х тогда с надёжностью все было хорошо. О чем я и писал.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 29.01.2018 в 16:01, slake@altai написал:

объёмом 2.9;  5-ти горшковый ОМ 662 935. 

Такой-бы в кирпич поставить) Эх....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Он сильно длинный, ТНВД рядный.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А уж весит тяжелее 4м40.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вчера консультировался по вопросу датчика топливовоздушной смеси.

 Обычный лямбда-зонд AFR от бензинок не канает,

правда не совсем понятно почему, должен же работать ?

На дизель без мозгов нашел вот такую тюнячку:

https://www.amazon.com/PLX-Devices-Touchscreen-Multi-Gauge-Controller/dp/B00OR5TLZE   

подобное кто-нибудь ставил уже ?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Delhunter 

чей то я не пойму ,- а нахрена ???

на наших моторах этот датчик кислорода как собаке стоп-сигнал.

а топливная коректируется прекрасно по цвету дыма (особенно хорошо зимой в солнечную погоду.)

 

 

р.с.  трубу,  пусть временно ,нужно вывести в бок . чтоб цвет дыма можно в зеркало видеть

и найти для теста затяжной подъем ,чтоб легче мотор на максималку вывезти.

на заснеженной дороге при солнце , цвет дыма должен быть чуть заметным ,серым

имхо ,это самый оптимальный вариант мощность-экономичность.

 

Edited by tixon

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тоже не понял для чего лябду ставить, гораздо важнее датчик температуры отработавших газов поставить, чтоб движок с турбиной не смесь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@tixon 

Как нахрена ?! Как раз для настройки,

чтоб не по дыму на подъеме ориентироваться а на приборе,

к идеальному отношению воздух/соляра на всех режимах стремиться,

как раз это и даст самый оптимальный вариант мощность-экономичность,

отсутствие детонации и еще много-много всего для комфортного самочувствия двигателя.

И при дальнейшей модернизации информацию с него снимать. 

@Lekar 

Это будет бесполезная трата денег,

у нас температура ОГ вдвое ниже чем на бензинках,

а металл коллекторов одинаковый. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так ты не из бензинового двигателя будешь дизель делать, а увеличивать надув и впрыск на своем, то есть ты создаёшь более высокую температуру и давление по сравнению со стандартом. И лучше чтоб температура укладывалась в стандарт.  Надували 3л, так по лесу ездит не греется, как хочешь газуй, а по трассе начинаешь топить и сразу температура выпуска полезла, а за ней и у двигателя, чуть зевнул и закипел.

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 часов назад, Lekar написал:

Тоже не понял для чего лябду ставить, гораздо важнее датчик температуры отработавших газов поставить, чтоб движок с турбиной не смесь.

У меня стоит датчичик температуры - очень интересно за ним  смотреть. видно когда двиго нагружен, или перегружен и значительно информативней тахометра. А если сопоставить с датчиком турбы - то картина работы видна вся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Для полного сжигания 1 части дизеля необходимо обеспечить 14.5 частей воздуха.

Естесственно что наряду с максимальной мощностью давление и температура

двигателя будет максимальными. Но на полную мощность дизель никогда и не настраивают,

кстати, он будет при 14,5 AFR сильно дымить,  я считаю самой оптимальной настройкой

16 AFR на максимальной мощности при газе в пол, при движении в затяжную горку.

Очень хорошо это разжевано тут, посмотрите обязательно там видео

http://www.patrol4x4.com/forum/engine-drivetrain-55/diesel-air-fuel-ratios-96545/

Зачем это нужно ?!

И так допустим вы модифицировали топливную и поставили плунжер с 4М40,

настроили форсунки на 150атм,

машина конечно поехала, но смесь стала более богатой ,

двигатель сильнее греется и чтобы компенсировать это вам нужно обеспечить и большую

подачу воздуха, но на сколько именно ? Что делать, крутить вестгейт или ставить более производительную турбину ???

Или вы поставили более производительный турбокомпрессор,

охладили воздух интеркулером, по чем вы будете настраивать топливную ???

На все эти вопросы ответит датчик AFR !!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Меня больше интересует вопрос, как будете настраивать топливную, а не по чем. 

У меня не стоит вопрос выжать все до копейки, для этого мех ТНВД не подходит, нужно электронное для достаточной оперативной правки характеристик впрыска. А для примерной и мех ТНВД и дыма хватает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Все настраивать буду по датчику AFR.

Для себя накидал такой план:

поставлю везде датчики температуры, давления масла, вакуума, AFR.

все настрою и погоняю машину на диностенде, очень интересно сколько же у меня сейчас ?!

Поезжу, обкатаю перебранный контрактник, посмотрю какие температурные нагрузки 

на разных режимах. 

А дальше ставлю правильный плунжер,распылители,

интеркулер и электронный буст-контроллер,

 опять же буст-контроллер настраиваю по AFR или поищу такой который сам с AFR дружит.

5 часов назад, Lekar написал:

для этого мех ТНВД не подходит

Ты так ребятам с видео из первого поста скажи )))

Мне тоже не надо все выжимать все до копейки,

но коней 150 при 3000 оборотов иметь хотелось бы и это вполне реально!

Че ты паришься по поводу топливной,

качнул много топлива, так дунь побольше воздуха!

Я на этот случай план постройки двуступенчатого компрессора

прорабатываю первая ступень которого будет механической,

с приводом от КВ вместо компрессора кондея.

 

 

 

Edited by Delhunter

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×