MoVinG

Обратил ещё внимание, что на непрогретом двигателе ничего не гремит. При прогреве начинает постепенно вместе с ростом температуры появляться громыхание.

Всем привет! Кто победил бряканье 4М40? Отпишитесь пожалуйста. У меня такая проблема. На холостых оборотах очень сильно гремит двигатель. Если на стоящей машине немного нагрузить ГУР, поворачивая руль, то громыхание пропадает полностью. Но дело точно не в самом ГУРе, так как есть знакомые, которые эту проблему так и не решили заменой заведомо исправным ГУРом. Писали, что якобы, может так греметь составная шестерня, та что со звёздочкой цепи ГРМ. В месте сочленения появляется люфт. Кто что думает, или знает?

Провёл свои эксперименты с трансмиссионкой ENEOS Geer Oil GL-5 75W90. Производил замеры только на отключение блокировки. Показатели следующие: 4 пружинки - отключается лишь при 0,4ат. 6 пружинок - отключается лишь при 0,7ат. 8 пружинок - отключается лишь при 1,0ат. Снова промазал кромки мембраны и стенки пневмоцилиндра ER. Показатели вернулись к прежним значениям, а именно: 4 пружинки - отключается при 0,6ат. 6 пружинок - отключается при 0,9ат. 8 пружинок - отключается при 1,2ат. Так что, хоть я в сказки и не верю, но цифры говорят об оправданности применения этой присадки.

Причина по которой забрасывает масло из моста - либо не держат круглые кольца, либо мембрана. Третьего не дано.

Может при установке кольцо перекрутилось? Странно, что так происходит. Сами кольца сделаны таким образом, что при подаче давления они кромками должны сильнее прижиматься к поверхностям. Либо всё таки травит через дырочку, которая просверлена бОльшим диаметром, чем расстояние между кольцами. А ещё вы писали, что приводную муфту осадили, как советовали для китайской блокировки. Так вот, у оригинала осаживать ничего не нужно, всё сделано очень точно. Теперь же отверстие вообще у вас под кольцом оказаться могло. У меня, к стати, получилось его законопатить медной втулочкой подходящего диаметра. Сейчас диаметр отверстия около 1мм. Вот на фото как было и как стало.

У родной паджеровской задней блокировке в мануале написано, что включать и выключать можно только на стоячей машине, дождавшись соответствующего подтверждения индикации на панели приборов. Только после этого можно продолжить движение. Под нагрузкой если давление сбросить, то никаких пружин не хватит для отключения блока. А вот то , что под нагрузкой может муфту зацепления выдавливать, то это скорее всего следствие её неточного изготовления. Видимо есть небольшой скос в шлицах, либо материал уже замят в зоне зацепления и шлицы деформированы на скос.

Ну может родная смазка, которая на мембране была, совсем уж плохенькая. Сегодня попробую с хорошей трансмиссионкой поэкспериментировать. А то и вправду как реклама получилась. Я сам не сторонник всяких присадок. Просто сразу уж очень результат хороший получился после её применения.

Да пусть будет 8 пружинок. Но для чёткого срабатывания блокировки, стенки пневмоцилиндра должны быть отполированы. Для надёжности это только в плюс. Опять же диаметр отверстия в корпусе блока на беговой дорожке между сальниками-колечками приводной муфты больше чем расстояние между этими колечками... При всём уважении к данному производителю кое какие "косяки" они всё таки допустили. Сейчас проделал такие ещё испытания. Полностью вынул все сателлиты из корпуса, чтобы было видно блокирующую дифференциал муфту. И по моменту максимального подъёма замерил минимально допустимое давление блокировки: - 8 пружинок - 3,2ат; - 6 пружинок - 2,5ат; - 4 пружинок - 1,8ат. Эти данные справедливы только при условии отшлифованных стенок пневмоцилиндра и применении ER в качестве смазки кромок мембраны. На всякий случай исправил предыдущие свои посты, где указывал давления полной блокировки дифа с разным количеством пружинок.

Если у меня получится добиться зеркальной поверхности, то оставлю 4шт, если нет, то 6шт будет оптимально после шлифовки. И обязательно после обкатки залью ER.

8 пружинок, как я уже писал, инженеры АРБ установили для того, чтобы не полировать стенки пневмоцилиндра, другой причины в принципе я не вижу. Без доработки, 4-х пружинок действительно хватает с трудом. Нужно добиваться зеркала на поверхности, чтобы гарантированно избавиться от подвисания мембраны по причине большой силы трения. Но даже с тем, что есть у меня сейчас, уже можно надеяться на благополучное отключение. Для большей надёжности можно добавить ER в смазку в блокировку и промазать ею саму мембрану перед сборкой. Сейчас попробую испытать с 6-ю и 8-ю пружинками + ER. Собственно вот уже и результаты: 6 пружинок - гарантированное отключение происходит при давлении около 0,9ат. Начало включения примерно при 1,2ат. При 2,5ат дифференциал уже полностью заблокирован. 8 пружинок - гарантированное отключение происходит при давлении около 1,2ат. Начало включения примерно при 1,5ат. При 3,2ат дифференциал уже полностью заблокирован. Так что и при 8-ми пружинках и 3,5ат уже можно не бояться, что блок не включится или зависнет мембрана при отключении.

Сегодня ещё немного поэкспериментировал. Вручную шлифовал посадочное место ещё примерно 2 часа. На вид поверхность лучше не стала. По результатам испытаний тоже ничего не изменилось. Потом решил попробовать использовать кондиционер металла ER. Вытер заводскую смазку с мембраны и промазал её торцы ER. И, о чудо! Включение муфты начинает происходить уже при 0,8ат! При 1,8ат муфта уже полностью блокирована. При сбросе давления полное отключение достигается уже при 0,6ат. Такие вот дела.

У меня муфту подачи осаживать не пришлось. Встала точно по месту. обойма подшипника немного торчит из неё, так что с этим всё в порядке.

На оригинале. Производитель не стал заморачиваться и добавлять ещё одну операцию в производственный процесс, а просто тупо поднял рабочее давление и увеличил жёсткость пружин. Хотя это место должно быть обработано как внутренняя поверхность пневмоцилиндров - до зеркального состояния! Вообще на вид сама блокирующая муфта, которая блокирует дифференциал на корпус, жиденько сделана. Остаётся надеяться, что качество материала гарантирует безупречную работу. Еще мне не понравилось, что если сильно стянуть обе половинки корпуса блокировки центрирующими винтами, то становится практически невозможно провернуть сателиты руками. Если хотябы чуть-чуть эти винты ослабить, то вращается боле-менее свободно. Получается, что неправильно подобраны шайбы устанавливающие зазор в зацеплении? Или они просто новые и не приработаны?

Первые результаты по испытанию блокировки с 4-мя пружинами. Включение начинается около 2ат. Гарантированно включается при 3ат. При сбросе давления приходилось ждать пока на манометре не покажет 0ат. Только при этом происходило разблокирование. Снял мембрану, разобрав блокировку и подав давление. Как и ожидалось - посадочное место было очень плохо обработано. Пальцами можно было ощутить некоторую шероховатость поверхности. После часовой полировки посадочного места под мембрану наждачкой с зернистостью 1200 снова собрал блокировку и произвёл испытания. Включение начинается около 1,5ат. Гарантированно включается при 2ат. При сбросе давления до 0,3ат происходит полное отключение блока. Считаю, что можно ещё улучшить эти показания, отполировав посадочное место под мембрану до зеркального состояния. Правда полировать придётся очень долго, так как металл корпуса довольно твёрдый и само обрабатываемое место расположено не слишком удобно для полировки. Приходится подлезать туда ластиком подходящего размера обёрнутым в наждачку.

В интернетмагазинах по пневмоинструменту есть и осушители и регуляторы давления. Такое давление на размыкание наверное необходимо потому, что чистота обработки посадочного места мембраны очень низкая. Если бы это место было отполировано, то мембране бы требовалось на порядок меньше усилий для возврата в исходное положение.

Если запитываться от штатного ресивера, то нужно будет устанавливать регулятор давления на блокировку, желательно ещё поставить осушитель воздуха на входе в пневмомуфту. А клапана можно и АРБшные задействовать. Разобрал блокировку. Там стоит 8шт довольно жёстких пружинок. В принципе можно оставить только 4шт расположив их симметрично. Я 4шт убрал, посмотрю как будет включаться\отключаться. Основное усилие при отключении блокировки будет оказывать металлорезиновая мембрана. Она очень плотно установлена и создаётся большая сила трения при её перемещении. Вручную её вынимать не стал, чтобы не повредить. Возможно при постоянной смазке в редукторе она будет легко перемещаться и усилий 4-х пружинок хватит для отключения блока. Ещё было бы неплохо зашлифовать посадочное место этой мембраны и заодно беговую дорожку от сальников пневмомуфты. Чистота обработки этих мест оставляет желать лучшего. В идеале необходимо каким то образом уменьшить отверстие на беговой дорожке, про которое я уже писал в предыдущем посту, так как основная утечка происходит именно в нём по причине слишком малого расстояния между кольцами-сальниками пневмомуфты. Может законопатить его медной втулкой и потом зашлифовать?..

Ну зачем именно АРБшные? Беркут-17 неплохо с этим справятся, А Б-20 так вообще на отлично! Но я всёравно буду делать пневмосистему и подключаться через регулятьор давления к ресиверу.

Ну саму блокировку я ещё не разбирал. Нужно посмотреть, может от чего подобрать получится. Жёсткость пружин нужно чтобы 1-1,5ат была, чтобы от 2-3ат гарантированно включалась. Тогда и отжиматься будет без проблем. Правда нужно тогда датчик давления другой искать, но это мелочи.

Ещё мне как технарю не понравилась конструкция пневмомуфты. Расстояние между уплотнительными кольцами меньше чем диаметр отверстия на рабочей части хвостовика блока, по которой эти самые колечки бегают. Получается, что устанавливать такую пневмомуфту необходимо очень точно, но даже при идеальном расположении колечки будут набегать на это отверстие и изнашиваться об его кромки. Вывод такой - нужно было отверстие на хвостовике блока делать гораздо меньше, а именно таким же как в самой муфте (0,5-0,7мм на глаз). В действительности отверстие около 2-2,5мм, а расстояние между кольцами 1,5мм. Либо увеличить расстояние между кольцами. По ходу обдумывания установки и изучения устройство RD110 набегают такие кромольные мысли. А почему бы не попробовать уменьшить жёсткость возвратных пружин в блокировке? Тем самым можно будет значительно понизить давление её включения и снизить утечки воздуха при большом давлении. Неужели силы пружин равнозначных по сопротивлению давлению в 1атм. не хватит, чтобы вернуть блокирующую муфту в исходное положение? На паджеровской задней блокировке стоит такая пружинка, что сжимается при создании разряжения в 0,5ат и то этого достаточно, чтобы разблокировать задний диф. Например кто нибудь пробовал нажать пальцемна предохранительный клапан в "пердуне" на впускном коллекторе двигателя 4М40? Он там оттарирован на 1,3ат и пальцы сломаешь, чтобы его нажать! представляю какое усилие прикладывается для размыкания блок-муфты в RD110! А оно там надо?

Да, точно, спасибо за ссылочку! А то разбросали по разным веткам темы про блокировки, сразу и не найдёшь. Посмотрел у себя - резиночки сальнички коричневые фигурные. Значит оригинальный у меня блок. Буду пробовать внедрять. Благо редуктор запасной имеется и к маю всё можно уже внедрить спокойно.

Спасибо. Про воздушную муфту я читал, только сейчас не помню в какой теме и как какая должна выглядеть.

Тоже хотел прикупить RD110 себе на передок. Предложили оригинальный ARB "недорога". Вот думаю, можно как нибудь его отличить от китайских блокировок? А то может от оригинального там только коробка с инструкцией?

Ну а отправить почтой или ТК возможно?

Интересует первый фонарь из сообщения #367 Если за 700, то взял бы 2шт. Как быстро сможете привезти?