klaussang

Я конечно понимаю,что двинув крышку ,я добавлю топлева,но на сколько это изменит мою ситуацию??? Почему подогрев мотора выравнивает ситуацию,неужели незначительное расширение по температуре в ТНВД и вообщем мотора ,так можит повлиять на старт двигателя. Я мыслями склоняюсь к электронике,где-то чето шалит,комп,мозги на ТНВД или какойто датчик или контакт.

Свечи все в норме,может чуток дольше нагреваються чем новые,но это не важно так как они управляються кнопкой и разагреваються столько сколько надо.

Приветствую всех ,свою прроблему я подробно копал на Дизельмастере и сдесь на 12-13 стр. пост241, сравнивал с проблемой *Satanyo*. Но поскольку это не сильно досождало,руки не доходили.Но вот приехал с командировки в мае ,и все двигатель перестал заводиться даже при+25 гр. антефриза,но стоит запустить бинар и прогреть до50гр. и двигатель запускаеться без проблем.Мои действия,еще зимой купил арегинальный датчик температуры,все думал проблема будет решина если поставлю новый двухконтактный датчик температуры итог нулевой.Оба датчика новый и старый проверил по книжным параметрам,оба были в норме,далее думал глючит датчик темпиратуры в нутри ТНВД,подсунул утром к ТНВД фен и подогрел его с стороны входа проводки,апять результат нулевой.Решил на обе фишки датчиков температур ,подвесить другие два датчика (один двухконтактный на комп и одноконтактный на стрелку)подогреть их и ТНВД,и в этом случае апять ноль,зато стоило подогреть движок бинаром до +50гр. и он завелся сразу. В чем проблема ума неприложу,час выберу время и буду снимать тнвд разбирать промывать позиционер и все потроха Есть у кого какие идеи. Интересно как разобрался ли сам * Satanyo* с такойже проблемой

Забыл добавить после двух месяце нормальной работы,сбой пошел именно после мойки авто,хватило буквально 300 метров по морозу и заморгала А/Т,и вот 20 дней только 1на L и далее 3-на двойке, 4- на Д, ГТ блокируеться,режим ОД на четвертой работает. Сегодня снова сделал самодиогностику,также ?11,?41,далее обнулил комп и осталась только одна ?41,но при этом просходит какаято фигня,в момент когда ключ поворачиваю в положение ОФ,мотор глохнет и тут-же срабатывает центральный цамок дверей,тоисть закрываеться на миги тут-же открваеться.Для общих фактов,сигналка стоит моджекар-3,на доп канале подключен автономный подогрев бинар И еще одна догатка,сегодня температура была + и пользовалься дворниками с незамерзайкой,так вот на какомто моменте при движении по городу заметил, что лампа А/Т перестала маргать,но при трогании с Д на перекреске замаргала сново.Есть предположение , что гдето ,где стекает вода с кузова чето коротит.Возможно-ли такое влиять на сбой в АКПП.

@Самоделкин, Подыму тему.Приветствую счастливого победителя, а я пака иду той же дорогой,но до победы еще недошол. Вот и у меня такая же проблема с АКПП,один во дин.Появлилась в жару летом,потом переодически проподала,последний раз два три месяца не проявлялась,но на сегодня появилась и непроходит уже 20 дней,и обнуя комп не помогает,сразу трогается с третьей и переходит в аварийный режим,с ошипками 11;41. Но у меня поджеро и по проводке прозванивал летом от восмиконтакной фишке на коробке до компа,все провода довали контакт. Да у меня компе две фишки,а в книге одна 26 контактов,у меня еще 14-16 на второй,распиновка не совподала с книжной,поэтому не все было понятно где че искать.

Надо попробоать забить по бошевскому номеру.

А позвольте спросить через че Винс выплюнит это все дерьмо(через унитаз) ,а сначало через плунжер и далее форсунки.Думаю для этих деталей это будет вредно,если вобще реально,без последствий.

@Gektor, Ну блин,дествительно ,такого говна хапнул твой ТНВД,тут не какие промывки не помогли бы,только разборка и чистка. Такое ощущение как бутто без ФТО работал мотор,причем на всяком говне,походу непомешает промыть бак и топливоподачу.

Начни с малого,если фильтр топлива меняли 5 т/км назад,смело меняй,снеми клапан обратки и хорошо промой карбюраторной промывкой,если изменений не будет потом промой винсом,а далее только тогда разбирай башку.

Так,и у меня Дмитрий,в мыслях не было кому нибуть нозить,моя цель была предостеречь тех кто пойдет по моей дорожке,и чтоб не наступили на теже грабли ,как я дурак изночально поступил,с заменой сальника,может у кокого другого это бы сложилось иначе,но у меня вышло так,как есть.А после случившегося,стал в течении полугода изучать,все про редуктора и анолизировать,времени между вахтами на север достаточно.В моем случае,может еще поспособствавали частые зимние охоты на зайцев,на которых редуктору достовалось.В любом случае регулеровка б/у редуктору нужна своевременна,до того пока он не загудел,после этот гул уже не убрать и если не чего неделать с временем он только усилиться до тролейбусного ,а когда делать регулировку,решать самим в каждом отдельном случае.Проблема глобальная не только у нас,но и в России,профиссионально редукторами занимаються еденицы,и то по отдельно взятым моделям.

Приветствую вас ,,PETER'',вы всерьез думаете,что я таой профан в этом,или только вы знаете ,о том ,что ЛСД можно спалить за несколько десятков км,если давление будет разное в баллонах на мосту,поверьте за последние 27 лет професионального стажа водителя,за давлением я умею следить. Но только один нюанс,я не-где ни-разу не писал,что у меня проблема с пакетом пластин лсд,с потрахами да,но под это я имел веду сателиты и все с ними связоное,что дает увеличенный люфт на хвостовик,а проблему эту не решал так,как считаю если нечем делать,то и нефиг разбирать,проще и дешевле контракт взять. А проблема в том и заключаеться,что гул в ГП под нагрузкой,образуеться зачастую из-за ухода регулеровок,а причин этому достаточно.

В потрохах ЛСД ,еще как бы сатилиты присутствуют паралельно. А об устройстве и ремонте пакетов ЛСД,я вообще не хочу дискутировать,потому как вы описали свои мысли,сразу становиться ясно ,что вы уважаемый совсем незнакомы с технической документацией по регулировке и ремонту пакетов ЛСД,и в каких параметрах эти пакеты должны работать.В вашем случае понятно все регулируеться на глазок,и полностью зажатый пакет вы считаете нормой,в таком случае его ваще можно выкинуть,а диф заварить намертво,но такие варианты большенству из нас не подойдут,потому как чем больше зажат пакет фрекционов,тем больше нагрузки на всю трансмиссию,а о резине ваще молчу,не когда не обращале на подуставшие балоны лсд редукторов,в середине еще есть нармальный протэктор ,а на наружней стороне лысый до металлического корда. Теперь по маслу если бы вы понимали о чем пишите,вы бы этот бред бы не написали бы. Масло в ЛСД редукторах применяется с кремневой присадкой,и то что оно улучьшает при нагреве пластин их цепкость между собой,это и есть главный плюс этого масла,но большой минус его за ,что мы все с ЛСД редукторами платим ,так это то,что именно это масло уменьшает срок службы всех потшипников и ГП в два раза быстрей,и это не мои доводы. Да фу,славо богу вроде все описал,нет извените! напоследок осталось сальник заприсовать,как-раз прихватил с работы спецально выточиную по размеру для него втулку,вот теперь все,с уващением к всем форумчанам ,,klaussang"

Нет уважаемый,моя машина в такие грязи нелазила,она больше на 1.5метровых сугробах зависала,а сальник бонально задубел и потрескался,причем даже канавки непротер. И еще рас я никаму не советую откручивать гайку хвостовика без мертвой фиксации флянца,другие способы губительны для редуктора,равно такое-же губительное действие редуктору приносит пробуксовки на твердом покрытие,и долгое буксование в грязи может спалить сателиты.

Хотелось бы создать опрос среди тех кто заменил салник хв.,а при его замене делались такие действия как торможение колес ручником и привязыванием.Сам тоже делал первоночальные попытки с ручником,на яме но не хватило размаху рычега и колеса прокручивались,после поехал на сто и за 30 минут все сделали выше приведенным способом. Но как уже говорил это временная мера,после которой прошло два года и 20.000к/м пробега и мой редуктор стал чуток выть на 40-50к/ч,лювт в хв. ушол в7мм вместо допустимых 5мм,до замены сальника было около 5мм после ремонта не удосужился замерить,замерил через 1.5т/км когда завыло. Разбора редуктора показала что есть лювт в потшипниках хв. и редуктора(износ), следствием чего ушло пятно контакта,и неровнамерный износ зубьев хв. который уже при любом раскладе не убирешь и вой останиться. На сегодня редуктор перебран с заменой всех подшипников+ правельная регулеровка,первые 50км гула ваще небыло,далее пошол на половину тише,лювт на хв. 5,5мм это говорит о том ,что в потрахах лсд уже придел,на сегодня пробег 3т/км,пока без изменений,посмотрим на сколько хватит-замена неизбежна. Пишите у кого на сколько хватило после замены сальника и как разберали.

Авто-гаражные-механики хочу ,чтоб все сделали анализ своим действиям,по ремонту зад.моста. Сам прошел через весь этот гемор,перелопатил гору имфы по ремонту и простым тонкостям. Во первых-замена сальника на хвостовике,это не совсем простая операция-и просто заменив сальник с учетом правельности этой операции,будет временная мера по лечению моста,а для того ,чтоб редуктор еще долгие годы вас радовал тихой ездой,нужно в идеале снять его и отрегулировать,может с заменой потшипников,по тому,что к тому времени когда начинают бежать сальники,в редукторе уже все подъизносилось,и чтоб он еще пробежал столькоже, его надо заново отрегулировать у специалиста -именно по этим редукторам. (регулеровка разных редукторов имеет свои тонкости,это спец. приспособы и самое главное набор рег.шайб) Теперь обьясню ,как правельно заменить сальник на хвостовике,если кто решился на эту процедуру,но не уверен в своих действиях.В идеале надо подъемник,но голь на выдумки хитра,можно и в яме и просто загнать на квадратные чурбаки. Чего точно не надо делать!!!!! это привязывать колеса и ставить на ручник!!!!!Катигорически!!!! Этим вы только ускорите кончину редуктора,пояъсняю,когда вы откручиваете гайку хвостовика, вы прикладываете приличное усилие оно передоеться через хв. на планитарку,та в свою очередь отталкиваеться от хв. и упираеться в противоположный потшипник редуктора с огромным усилием,это губительно для редуктора и потшипников,такие действия сбивают все регулировки,а если еще и колеса привязаны то и сатилитам не сладко от таких нагрузок. Самый простой вариант,это взять большой газовый ключ и обхватить им флянец хв. и прижать к тяге,ну и с хорошим усилителем открутить,это на подъемнике или яме,на полу придеться под вороток подставлять дамкрат и с его помощью и соблюдением т/б открутить. Вместо газового ключа,надежней взять уголок 1метр подходщей ширины,просверлить две дырки под болты кардана к флянцу и прикрутить намертво,также уперев в тягу и откручивать гайку хв.,меняете сальник и сабираете обратно,момент затяжки гайки хв. по книге равен 216-220Н/М,эта затяжка не кретична ее можно и превышать,так ,как на наших редукторах стоят жесткие несминаемые распорные втулки между потшипниками хв.,но даже не сминаемая втулка при таких нагрузках наверно на микрон проседает,по этому лучше сделать метки на гайке и хв.,а при затяже увеличить разницу на пару мм,и всеже это временная мера-надо сразу лечить весь редуктор.

Гул на сбросе газа,это звук просевшего потшипника,гул под нагрузкой это главная пара.

А я таких даже и не видел и только услышал про них на этом форуме.

Да и я много встречал описаний с перемычками,но ни кто из них не писал что у них ефи 4м40,или мне не поподались такие. Но мой случай,это трещины в двух горшках,и именно от форкамеры к клапану,да одно могу добавить у себя особого нечего от заглушеного егира не заметил двигаясь по городу,а вот по трассе через 500 км увидил все обосрано в районе пердуна на всасывающем коллекторе и всех заслонок,почему было избыточное давлени не знаю не стал вникать и разбираться,просто на контрактной гбц востоновил егир и больше не повторялось такое.

Так и я говорю,что каждый обжигаеться на своих ошибках,а как скоро это случиться многие факторы должны совпасть. Мой стиль езды до того как заглушил егр. и после был одинаковый,это отдельные ну очень хорошие участки проезжал с скр.130-140км/ч при загрузке 5чел. вкюченный 2кондера,полный багажн.,и температура за бортом +33-37гр. По поводу химии и физики,отвечу так когда двигатель уже на пике температуры,то соответсвенно камера сгорания(форкамера) она из керамики, гораздо болльше нагреваеться ,чем сюлюминевая гбц.И при вынужденой остановки,большая зас.закрываеться тем самым закрывает доступ кислорода,а из егира тоже не поступает нужное количество угара в форкамеру,тем самым нарушаеться баланс охлаждения форкамеры,при том ,что процес горения продолжаеться на ххх оборотах с меньшим количеством воздуха,общая температура при этом не растет.Так ,вот гбц жэ не сама разрываеться от перегрева ,а ее рвет перегретая форкамера вокруг себя. А почему у одних лопаються раньше у других позже,ну наверно сдесь складываюсться факторы усталость металла,предшедствующие до того общии перегревы,что так тупо глушить нельзя это не только мое мнение. dieselmastera.ru/forum/6-3130-2

Да по сути правельно. Только таких глюков у меня не было на работающем моторе,но кто-то описывал. Мои проблемы были только при старте мотора,уходил вакум за ночь,через неплотность прилегания шлангов к трубкам,и соответственно бол.заслонка не открывалась при старте-воздуха не хватало и двигатель не запускался,найдя причину просто подвизал заслонку проволкой в открытом состоянии.Далее на горячем моторе отвизал проволоку и увидел ,что все работает как надо,обдумав с чем это связано,пришол к выводу ,что когда снимал интэрколер-отсоединял шлангачки от него ,которые даволно липко сидели на трубках и их пришлось прям срывать,проблему решил смазав герметиком трубки и шланги,они сново прилипли и стали держать вакум. Последнии года два стал замечать ,что на егир не приходит от компа управление,с чем это связоно не пойму,чек не вылазиет,все ,что с ним работает нормально:датчик маф,концевик в тпс или концевик на тнвд,один из них зациклин с ним,датчик температуры

Егиром и заслонками управляет комп и ему пофигу заглушин егир или работает ,комп все-равно будет работать по задоному алгаритму.Исходя из выше написаного,мое личное мнение на наших ЕФИ тупо глушить егир нельзя,этим вы только ухудшаети проветривание камеры сгорания после продлжительного движения на большой скорости,после этого кратковременная остановка с работающем двиг.на хх ,и у вас в камере сгорания реально словить локальный перегрев,от каторого как известно лопаеться ГБЦ.Таким методом сам лично убил голову за одну поездку на 500км туда и400км обратно.А к этим мыслям пришол после того ,как разобрался с работай заслонок.Я не утверждаю ,что такое может случиться сразу ,как у меня,так как, я на своем авто не первый хозяин в нашей стране и не известно сколько было в япии.Но даже я лично загонял пару раз движок в завышенную температуру,с рабочим егиром,после предпринемал все к охлажению и без последствий двигался дальше.

Маленкая заслона открыта всегда,только закрываеться всего на пару-тройку секунд ,когда глушите мотор. Большая заслонка открываеться если есть вакум,сразу при повороте ключа (ОН) или (старт),далее мотор прогреваетья до рабочей температуры,после начинает работать клапан егир в связке с большой заслонкой. Тоесть на прогретом моторе пока обороты выше ххх большая заслона работает ,как основная и всегда открыта,при этом егир закрыт. Если только отпустить газ до ххх оборотов,бол.заслонка сразу закрываеться и открываеться клапан егир,и в обратной последовательности добовляем газ открываеться бол. заслонка-закрываеться егир. При глушении двигателя обе заслонки закрываються,но мал.заслонка через 2-3секунды возвращаеться в открытое положение.

Этих шайб по каталоку 59 шт. размеров, насчитал,первый размер под номером 9461610177, последний 9461610235. Есть еще аналог с ниссана,под номером 16884-5С900

Спасибки, я, в этом не фурычу сыновья мне настраивают все,а последний год сижу в планшете удобно,а то комп вечно занят.