yuriyxxx3

Общение с двиглом, переведенным на газ (402, 3 года) непродолжительное, но если мне не изменяет память (90-тые годы) как раз в холодную погоду запуск только на бензине (даже не морозную,а просто холодную). Да и потеря мощности, как я для себя определил, не менее 20 % мощности, на 402 (волга 3102, сотка) по трассе на продолжительных подъемах переключался на бензин, иначе существенная потеря скорости. И это на двигле, сопоставивым с "нашим" (те же 2,5 литра, мощность в районе 100). А перевод дизеля на газ "убъет" наверно значительно больше, чем 20%, и вот тогда наши "кирпичи" точно превратятся хрен знает во что. Во всяком случае сейчас, дизель, за счет крутящего момента на малых оборотах позволяет "шваландаться" где придется, а точнее там где и куда надо. Считаю, что перевод на газ дизеля - "плохая идея". Опять же только моя, личная точка зрения, на основании з-х летнего общения с бензиновым двиглом, переведенным на газ (оборудование было итальянское, установлено в сертифицированном сервисе, с необходимыми документами, с отметками в гаи - это я к тому, что не надо говорить про руки из ж.... и не грамотную установку). Сейчас и экономия то сомнительная, газ подорожал значительно, оборудование еще больше. года 3-4 будешь только деньги на установку "отбивать", а выгода то сомнительная.

Когда искал/подбирал свечи, натыкался на информацию о свечах с саморегуляцией нагрева. Сам не пользовал такие, это были размышления вслух. Свои свечи можешь перегреть подавая (12 вольт - напряжение аккумулятора) очень длительное время (свыше 10-15 секунд) до запуска двигателя, если за бортом 0 - 5 гр., либо после запуска подавая на 6-ти вольтовые свечи напряжение бортовой сети. Энто я так понимаю, сейчас нас поправят. Вот кратко о свечах. Металлический нагревательный наконечник свечи состоит из двух спиралей: нагревательной и регулировочной. Первая нужна для быстрого нагрева наконечника, а вторая защищает свечу от чрезмерного перегрева. Это происходит благодаря увеличению электрического сопротивления регулировочной спирали при повышении температуры. Пространство между нагревательной трубкой и спиралями заполняется изолирующим наполнителем, который выполняет две функции – защиты спирали от механических воздействий и эффективной передачи тепла. Свечи накаливания с металлической спиралью могут нагреваться до 1 000°С. Оригинальные номера производителей (OEM): Производитель Оригинальный номер MITSUBISHI MD092392, MD082832, MD070194 Номера производителей неоригинальных запчастей (кроссы): Производитель Номер запчасти ASHIKA 01-05-501, CP06 BERU GV898, 0100226183 BLUE PRINT ADC41801 BOSCH F005X12922 BREMI 25012 DELPHI HDS270 DENSO DG-301 ERA 886055 FAE 74169 HERTH+BUSS JAKOPARTS J5715001 HIDRIA 13721703, H1703 HKT CP-06 JAPANPARTS CP06, CE-501 JAPKO CP06, 01501 KAGER 65-2015 KAISHIN 39086 KAVO PARTS IGP-4001 LUCAS DIESEL LP044 MAGNETI MARELLI 062407301312, 062900072304 MASUMA XM-324 MDR MGP-6501 MEYLE 32-148600002 NPS M571I04 STANDARD W564 STELLOX 201009-SX VALEO 345149 Применимость детали к автомобилям: Марка Модель Модификация Дата выпуска Двигатель Привод Кузов HYUNDAI Хундай GRACE P 2.5 D 1994/12 - 2000/03 D4BA 78 л.с. 2.5 л. Дизель задний автобус фургон HYUNDAI Хундай H100 GRACE P 2.5 D 1994/12 - 2000/03 D4BA 78 л.с. 2.5 л. Дизель задний автобус фургон HYUNDAI Хундай H100 P 2.5 D 1994/12 - 2000/03 D4BA 78 л.с. 2.5 л. Дизель задний автобус фургон HYUNDAI Хундай H 150 P 2.5 D 1994/12 - 2000/03 D4BA 78 л.с. 2.5 л. Дизель задний автобус фургон MITSUBISHI Мицубиси DELICA LO3P/G L02P 2.3 D L038P 1983/04 - 1986/10 4D55 68 л.с. 2.3 л. Дизель задний автобус MITSUBISHI Мицубиси ETERNA III E1A 1.8 Turbo-D E14A 1984/06 - 1990/04 4D65T 82 л.с. 1.8 л. Дизель передний седан MITSUBISHI Мицубиси ETERNA IV E3A 1.8 Turbo-D E34A 1987/12 - 1992/10 4D65T 75 л.с. 1.8 л. Дизель передний седан хэтчбек MITSUBISHI Мицубиси GALANT II A16 A16V 2.3 Turbo-D A167 A167V 1980/09 - 1984/05 4D55T 84 л.с. 2.3 л. Дизель задний седан универсал MITSUBISHI Мицубиси GALANTII A16 A16V 2.3 Turbo-D A167 A167V 1980/09 - 1984/05 4D55T 84 л.с. 2.3 л. Дизель задний седан универсал MITSUBISHI Мицубиси GALANT III E1A 1.8 Turbo-D E14A 1984/06 - 1990/04 4D65T 82 л.с. 1.8 л. Дизель передний седан MITSUBISHI Мицубиси GALANTIII E1A 1.8 Turbo-D E14A 1984/06 - 1990/04 4D65T 82 л.с. 1.8 л. Дизель передний седан MITSUBISHI Мицубиси GALANT IV E3A 1.8 Turbo-D E34A 1987/12 - 1992/10 4D65T 75 л.с. 1.8 л. Дизель передний седан хэтчбек MITSUBISHI Мицубиси GALANTIV E3A 1.8 Turbo-D E34A 1987/12 - 1992/10 4D65T 75 л.с. 1.8 л. Дизель передний седан хэтчбек MITSUBISHI Мицубиси L300 EXPRESS L03P SA SB SC SD SE 2.3 D L038P L068P 1983/09 - 1986/10 4D55 68 л.с. 2.3 л. Дизель задний фургон MITSUBISHI Мицубиси L 300 L03P LO3P/G L02P 2.3 D L038P L038P L068P 1983/04 - 1986/10 4D55 68 л.с. 2.3 л. Дизель задний автобус фургон MITSUBISHI Мицубиси L300 STAR LO3P/G L02P SA SB SC SD SE 2.3 D L038P 1983/04 - 1986/10 4D55 68 л.с. 2.3 л. Дизель задний автобус MITSUBISHI Мицубиси MONTERO L04G 2.3 TD L043G L048G 1982/12 - 1986/04 4D55T 84 л.с. 2.3 л. Дизель полный Вездеход открытый MITSUBISHI Мицубиси PAJERO I CANVAS TOP L04G 2.3 TD L043G L048G 1982/12 - 1986/04 4D55T 84 л.с. 2.3 л. Дизель полный Вездеход открытый MITSUBISHI Мицубиси PAJEROSHOGUNII L04G 2.3 TD L043G L048G 1982/12 - 1986/04 4D55T 84 л.с. 2.3 л. Дизель полный Вездеход открытый MITSUBISHI Мицубиси PAJEROSHOGUN I L04G 2.3 TD L043G L048G 1982/12 - 1986/04 4D55T 84 л.с. 2.3 л. Дизель полный Вездеход открытый MITSUBISHI Мицубиси SIGMA III E1A 1.8 Turbo-D E14A 1984/06 - 1990/04 4D65T 82 л.с. 1.8 л. Дизель передний седан

Целесообразность замены двигателя на контрактный? Гарантию, что приобретаемый двигатель в хорошем состоянии конечно продавец даст, но что за этим стоять будет? (заведется и немного проездит до того же капремонта) Заявленный бюджет позволит загнать машину в приличный сервис и получить обратно машину с двигателем в идеальном состоянии (ну или очень близким к идеальному). При условии, что блок целый. Понимаю людей, которым нравиться самостоятельно менять двигатель на другой. Отношусь к ним с уважением, но чел говорит же, что сам не планирует этим заниматься. А тут-то и возникает "засада". Бюджета на "новый" контрактный двигатель и переделку авто (установку другого двигателя и черт еще знает чего) явно не хватит. И в дальнейшем, при эксплуатации как это все поведет себя? А "родной" чем-то не устраивает? По мне, так очень даже ничего двигатель, а у меня даже без буковки "Т" (если в "покатушках" не участвовать). Пытаться "каскадёрить" по трассам на "кирпичах"? Так ведь заведомо проиграет, не скоростная машина, создана для другого. А вот при "другом" цены машине нет! Везде, где заканчивается асфальт... без слов! Ни при каких условиях не поменяю дизель на бензин (по моему вся прелесть кирпича в дизеле). Это чисто мое субъективное мнение (на истину в последней инстанции не претендую).

Как и обещал информация про свечи накала Masuma, на сегодня работают без нареканий. Зима в этом году "мягкая", но перед Рождеством было под - 25 и как раз случился ночной выезд (в 2 часа ночи пускался), запустился нормально (три прогрева свечей и запуск). Так-что работает Masuma. Лично у меня к ней претензий нет (на сегодняшний день). Будет другая информация - обязательно отпишусь (ну и при нормальной работе, через месяц/другой отпишусь).

вот это нахожу, а на арку ....?

т.е. на крыле устанавливается еще и на двухстороннем скотче? Получается, что она должна смыкаться с уплотнителем, который на двери?

Имеете ввиду на двери на Delice? Вроде как там на клипсах (полукруг из отверстий, см. в 5-ти от края двери). (резиновый уплотнитель против забрасывания грязи под дверь, до дверного уплотнителя)

Вопрос про "сапунит". Критерий этого понятия? Наверное критический расход масла через вентиляцию картера? Но ведь и на хорошем двигателе (скажем: технически исправном) в картере стоит "масляный туман" (тем более в двигателе, где дополнительно, для охлаждения поршней, разбрызгивается масло). Если не закрыть заливную горловину или вытащить щуп и дать поработать двигателю - забрызгает всё вокруг маслом. Сколько - то масла полюбому сгорает (кольца не полностью снимают с гильзы масло, оставшееся на стенках масло сгорает. масла и разрабатываются с учетом, чтобы оставалась пленка для смазывания - снижения трения и как следствие минимизация механического износа стенок цилиндра и колец). Наверно "масляный туман" из щупа и заливной горловины (без запаха горелого - отсутствие прорывов из цилиндров, опять же аварийного, значительного повышения давления в картере) будет нормой. А масло вокруг магистрали вентиляции картера скажет о засорении этой самой магистрали. В самом начале упоминалась хорошая компрессия, значит аварийного прорыва в картер нет. Значит надо чистить магистраль до клапанной крышки и от неё до впускного коллектора. Да еще и насос (вакуумный) повышает давление в картере. Ни разу не заморачивался "масляным туманом" под крышкой заливной горловины, он там по любому будет. Давненько, как-то было (в прошлом веке и это без шуток): вокруг магистрали (на выходе из картера и на входе в клапанную крышку) потекло масло. Оказалось - не качественный шланг разбух под действием горячих масляных паров и закупорил просвет (легкими/ртом не продувался). Масло маслу рознь. Найдите надежного поставщика масла, а бренд не так важен, нужно масло соответствующей группы, главное "не нарваться" на контрафакт. Уже выше упоминал, пользуюсь ZICом, вполне устраивает, лишь бы не контрафакт - тьфу-тьфу-тьфу! Недавно в разговоре один знакомый говорит(разговор за масло был) ......, собирают отработку, отвозят в г. хххххххх на центрифугу, разливают в канистры хххххххххх (очень популярного и раскрученного бренда и впуливают, а люди то ничего не подозревая покупают. (не называю город и бренд т.к. мне это только с его слов известно, не буду заниматься антирекламой).

Ок". Спасибо.

Разнос двигателя — нештатный режим работы электродвигателя или дизеля, при котором происходит неуправляемое повышение частоты вращения выше допустимой[1]. Такой режим у дизеля обычно наблюдается после холодного пуска или при резком сбросе нагрузки. Физические принципы работы карбюраторного двигателя не позволяют ему войти в разнос. Из электродвигателей к разносу склонны двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением (к которым, в числе прочих, относятся тяговые двигатели многих локомотивов, трамваев и троллейбусов) — двигатели параллельного или независимого возбуждения и асинхронные двигатели имеют жёсткую характеристику, исключающую разнос. Однако двигатели параллельного или независимого возбуждения также могут уходить в разнос при обрыве цепи возбуждения. Захват масла В большинстве транспортных средств вентиляция картера двигателя выведена во впускной коллектор. На сильно изношенном двигателе газы прорываются через стенки поршня из камеры сгорания в картер, подхватывают масляный туман из картера и выносят его во впускной коллектор. Дизельный двигатель может работать на моторном масле, так как оно содержит даже больше химической энергии, чем штатное дизельное топливо, поэтому обороты двигателя начинают расти. В результате увеличения оборотов растёт и количество масляного тумана, захватываемого из картера, и образуется положительная обратная связь. Такой разнос дизеля ещё опаснее, поскольку количество подхватываемого масляного тумана оказывается достаточным для работы вообще без подачи дизельного топлива и обороты растут бесконтрольно, так как все штатные способы регулирования воздействуют на подачу из ТНВД, что приводит к тяжёлым авариям. Для защиты от работы на масле на дизеле Д49 некоторых тепловозов во впускном тракте установлена воздушная захлопка, закрывающаяся по сигналу от предельного выключателя. Дизельный двигатель также может уйти в разнос при прогаре поршня или при неисправности турбины (разрушение уплотнений вала или излом самого вала). При этом масло накапливается в интеркулере, о чём не всегда вспоминают при ремонте — в результате отремонтированный двигатель может вновь уйти в разнос. Нежелательное моторное масло может также попадать во впускной коллектор из протекающих сальников турбокомпрессора, от превышения уровня масла в картере или из-за других механических проблем. В транспортных средствах или стационарных объектах, где используются газодизельные двигатели, потребляющие природный газ, утечка газа также может привести к разносу из-за попадания его в воздухозаборник двигателя. Аналогичная проблема есть и в местах, содержащих угольную пыль, поэтому все машины с дизельными двигателями, работающие в угольных разрезах, обязательно имеют фильтр угольной пыли.

вот что значит "земляк"! поддержал! Я и пытался в теме объяснить - зачем я использую смазку на клеммы (явно не для лучшего "скольжения"), не нравятся мне окисленные (в зеленой бахроме) клеммы. По другому, как-то не додумался (можно обернуть клемму аккумулятора оборотиком изоленты). Спасибо, земляк!

Если бы Вы прочитали внимательно прочитали всю тему, то подобных вопросов не возникало бы. Извините если что не так, но вопрос звучал об неисправности (уточнение так сказать места конкретного), аккумулятор практически сразу же был исключен. Но после всего этого и "понеслось" и аккумулятор у меня "дерьмо", и не знаю как проверять и заряжать! Так читайте внимательно и подобных эксцессов не будет. Извините, но аккумулятор осыпался на кочке - такого не могу вынести. Ну давайте еще порчу снимать начнем. То же самое, что разбираться с гарантией на аккумулятор (только КЗ и обрыв в банке - это для общего развития - остальное все не является гарантийным случаем). Извините. Тему пора закрывать, она никому не нужна, а "блистать" можно и в соцсетях. Хотел посоветоваться, получилось как всегда!

Будем дискутировать по зарядке аккумуляторов? Вы где-то выше видели упоминание кислотных (а точнее сказать свинцового, а еще точнее сурьмянистого) аккумулятора? Сейчас даже Титан Са-Са. Сурьмянистых аккумуляторов наверно давно уже нет в продаже. Начали делать малосурьмянистые. Не считая Вольта, ну может еще пара брендов выпускается. (не важные бренды, а точнее сказать дерьмовые, может кто-то и выпускает, что-то приличное). Рынок аккумуляторов не мониторил. Дальше будем? Но это будет не честно с моей стороны. Про аккумуляторы (про обслуживание и зарядку) я давно все что можно было изучил и прочитал. Живу я в довольно-таки суровом климате, поэтому уделяю аккумуляторам достаточно внимание. И я умышленно не указывал марку аккумуляторов.

Сейчас только обратил внимание, а на этом авто тоже напряжение на аккумуляторе 12,7 - тенденция однако. Удивляюсь, что еще ни кто не сказал, что я сам "угробил" аккумулятор поднятием напряжения в процессе зарядки до 15 вольт: может на эту тему подискутируем, два аккумулятора (которые с "нуля" у меня) я вообще заряжаю поднятием напряжением до 16 вольт. Это только этот (доставшийся мне с Delicой) заряжаю так и то потому, что на нем практически нет маркировки, точно не знаю всех его параметров.

Я же скинул "вырезку" из инструкции к нагрузочной вилке. Я указал, что при включении свечей происходит "просадка" напряжения, но не указывал значение. Сейчас специально сходил до авто (правда не Delicа, но думаю сути это не меняет), так вот, ключ в положение I - 12,7 в положение II (зажигание вкл.) - 12,1 (вольтметр после запятой одна цифра) т.е. "просадка" на 0,6 вольт (это на 5 свечей). Путем не сложных математических расчетов на 4 свечи = 0,12х4 = 0,48 вольт, окруляем и получаем 0,5 вольт, где-то так. И тот аккумулятор, который стоит сейчас на Delice проверялся нагрузочной вилкой весной, результат аналогичный тому, что был получен вчера. По Вашему она не должна у меня пускаться (стартер не должен крутить), но что удивительно она пускается и даже на холодную (-10). Просто: А вот это вполне возможно, что аккумулятор на "последнем исдыхании" и даже свечи прогреть нормально не в состоянии, не то, чтобы крутить стартер.

В Delice у меня дополнительно установлен цифровой вольметр и даже при включении свечей накала происходит "просадка" напряжения, про стартер молчу - просто гаснет табло.

Так, для общего развития Проверка аккумулятора нагрузочной вилкой Рассмотренный вид нагрузочной вилки подходит для проверки работоспособности 12 вольтовых АКБ как малой емкости (задействуется только одна спираль), так и АКБ с повышенной емкостью (задействуются сразу обе спирали). Проверка аккумулятора нагрузочной вилкой проводится в два этапа. Сначала мы, согласно инструкции к прибору, производим замер напряжения на клеммах батареи без подключения нагрузочных сопротивлений. Для этого нужно выждать 6-7 часов после того как автомобиль заглушили или после того как на батарею перестал подаваться ток зарядки от зарядного устройства. Берем прибор без подключения спиралей и соединяем его плюсовой зажим с плюсовой клеммой АКБ. Далее минусовым штырем на корпусе прибора касаемся отрицательной клеммы аккумулятора и смотрим показания вольтметра. Можно отсоединять прибор, первый этап выполнен. Мы выполнили проверку напряжения разомкнутой цепи АКБ и теперь можно сравнить полученное значение с данными из таблицы ниже. Показания вольтметра, В Уровень зарядки акк. % 12,6-12,9 100 12,3-12,6 75 12,1-12,3 50 11,8-12,1 25 11,5-11,8 0 Таким образом, можно уже судить о степени заряженности нашей батареи. Если с данными все в порядке и они говорят, что аккумулятор заряжен на 100%, переходим ко второму этапу измерений – под нагрузкой. Для этого, согласно инструкции к прибору, подключаем необходимую нагрузку и производим все те же манипуляции, что и в первый раз. Отличие лишь в том, что теперь держать устройство подключенным нужно 5 секунд и измерения снимать на пятой секунде. Стоит так же отметить, что в момент касания штырем минусовой клеммы АКБ, работоспособная батарея будет немного "искрить", в этом нет ничего страшного, ведь мы подключаем к ней нагрузку, сравнимую с пусковым током двигателя. В момент измерений штырь нагрузочной вилки может сильно нагреваться, рекомендуется между замерами не трогать его руками и выдерживать паузу в 3-5 минут. Пробки АКБ во время всех действий должны быть завернуты. Если при этом замере было получено значение вольтметра более 9,0 Вольт, то все хорошо, батарея в хорошем состоянии. В противном случае рекомендуется провести обслуживание АКБ, зарядить ее и провести контрольный замер. Если это не поможет, то, скорее всего аккумулятор пора менять.

А может 13,4 как на при запущенном двигателе? Замерьте на своем авто, и потом комментировать! Не вводите людей в заблуждение!!!!! А я совсем лох! Нагрузочные вилки у всех валяются в гаражах пачками и в багажниках. И я от нечего делать, случайно наткнулся и полез с ней к аккумулятору! А про осыпавшийся аккумулятор в пути на кочке,это вообще без комментариев. ("сухая" штукатурка потрескалась! прочитайте внимательно мой анализ ситуации). Это "мы" тоже разбирали выше. Все смазки консистентные являются диэлектриками (только не "втирайте" про графитные, медные и т.п. Я медной пользуюсь на резьбовых соединениях.) Смазок много, каждый выбирает сам, кому что "по душе". Почему я выбрал солидол уже упоминал и дорогие друзья, вы путаете "теплое" с "мягким". При одевании клеммы на аккумулятор, место соединения максимально очищается, по мере затягивания фиксации клеммы несколько раз проворачивается клемма, для более плотного прилегания и максимального контакта. А смазка наносится на поверхность соединенных клемм для исключения окисления свинцовых клемм на поверхности!

Спасибо всем за участие. Все сводится к тому, что где-то все же контакт "отошел", а я его "нечаянно" восстановил. Меня удивило то, что возникло без "предварительного предупреждения" через 30 - 40 мин после начала движения, когда машина полностью прогрелась (с трассы), а не после стоянки. Как мне кажется (исходя из личного опыта) механические поломки чаще возникают во время движения, а подобные замороки после стоянки. Ну да ладно. Минусовой провод идет на двигатель, с промежуточной фиксацией на штатное место на кузове. Солидол, литол, др. консистентные смазки, автол, да и все масла хоть моторные, хоть трансмиссионные, не суть, выполняют одно и тоже - изоляция от внешнего химического воздействия клемм. Сейчас понаделали и в аэрозольной упаковке и в тюбиках цветные, но назначение тоже самое - изоляция от того же. Мне солидол больше по душе, он подсыхает и не стекает, мало мажется. Кому как нравится, каждый выбирает сам. После работы поехал проверять аккумулятор. Почти двое суток после дозарядки, выше описывал. Аккумулятор хранился в авто, т.е. охлажденный ( у нас сейчас -10). Для начала выдал - 12,71 V., затем после подключения нагрузки напряжение просело до 9,8 и поднялось до 10,2 (секунде на второй) и продержалось до 5 секунд (прекращен тест). Да за это время моя Delica пару раз запуститься сможет, это минимум. Т.е. аккумулятор у меня в хорошем состоянии (он мне достался с машиной на 75 Ач, марку умышленно не называю, сам себе бы не купил, но работает гад). Значит мои действия будут сведены к ревизии аккумуляторного отсека (всех соединений там, как время будет). Буду надеяться, что "поймаю диверсанта".

Солидол на клеммах в виде изолятора от внешней среды, против окисления. И его там не много (поверхность свинца смазана). При надевании клеммы на вывод аккумулятора производится "притирка" места контакта по мере затягивания (а по другому то как?) происходит выдавливание диэлектрика. Зато клеммы без "лохмотьев зелени". Контакт не был ослаблен (отмечал выше). А пластины могут осыпаться за полчаса на авто? Мне кажется, что нет (не претендую на истину, но хотелось бы понять). Они осыпаются со временем, либо надо подать на них "неудобоваримое" для них напряжение, либо силу тока. Тока так проводка поплавится, предохранители погорят. Со временем "осыпание" пластин приводит к КЗ какой-то из банок, но тут напряжение падает на = Х х 2 (где Х - количество замкнутых банок). где-то так. И уже при одной КЗ банке авто завести нельзя, но и напряжение на аккумуляторе в районе 10 вольт.

Два запуска в этот день, проблемы не было, перед сменой аккумулятора "проверял" клеммы - затянуты были хорошо, не проворачивались, видимого "нароста" (окисление рыхлое зеленоватое) на них нет. Для смазки клемм (для профилактики появления окисления рыхлого зеленоватого) использую солидол (старая банка .... лет в гараже). Как раз неплотный контакт на аккумуляторе я практически исключил. Обычно непорядок со стартером, втягивающим реле появляется в виде незначительной неполадки и прогрессирует по мере эксплуатации. У меня же возникла неисправность, устранилась заменой аккумулятора. Это либо аккумулятор (но странная неисправность - не исключена), либо контакт в аккумуляторном отсеке, но не клеммы. Как-то так. Мог ли аккумулятор за 30 км дороги кончится так, что напряжение держит, а емкость снижена офигенно? Я с таким не сталкивался. "КЗ" в какой-либо банке исключено, напряжение - 12 с хвостиком. Вечером проверю аккумулятор нагрузочной вилкой. В октябре менял минусовой провод с клеммой, аккумулятор периодически дозаряжаю. Неисправность появилась и исчезла и если ее не устранить она опять же "вылезет" в самый неподходящий момент. Будем работать над этим.

Помогите понять, что было! В пятницу с утра нормальный запуск, прогрев, дорога до работы. Вечером опять, нормальный пуск, прогрев и направление «на деревню». Через 30 км. заправка (двигло естественно заглушил). И не запуск, с признаками «севшего аккумулятора». Т.е. попытка провернуть двигатель, «треск» стартерного реле, снижение интенсивности подсветки до «0». Ну, чисто «севший аккумулятор». По дороге никаких признаков отсутствия «зарядки» (свет без изменения интенсивности, тем более не было индикации на приборке – не загоралась лампа). Почесав «репу» подумал о залипшем одном реле на свечи (втором – на 6 V, включение первого и выключение отчетливо слышно). Скинул питание на свечи – результат «0», еще почесав «тыковку» не мудрствуя лукаво поменял аккумулятор (есть дежурный аккумулятор на 62 Ач (держу в виде резервного, т.к. 2 авто и был печальный опыт, ну это совсем другая история), взял его в деревню на профилактическую подзарядку. После установки аккумулятора авто завелся, как будто ничего и не было, без свечей (отключены были), резво крутнул двигатель и запуск. Нормально доехал до деревни, по дороге еще пару остановок с выключением двигателя, нет проблем. В деревне поставил аккумулятор на зарядку, вот тут-то самое интересное, напряжение на аккумуляторе больше 12,5 V (вольтметр стрелочный, мелкий, точность та еще, под каким углом смотреть), после ночи на зарядке (циклическая зарядка 13,2 – 15, 0 V) в итоге 5,7 Ач «всосал» и все. На АЗС подумал на «КЗ» в банке, было такое, на короткой остановке летом, остановился, а через 5 мин. запуститься не смог по причине «севшего аккумулятора», но нет ведь. Сегодня заскочу, для успокоения души, нагрузочной вилкой проверю «эту заразу». Смутные подозрения, что был нарушен контакт «чего-то» в аккумуляторном отсеке, при смене аккумулятора я его восстановил (сам не зная того). Да, на авто стоит то аккумулятор «прямой полярности», а дежурный у меня «обратной полярности», при установки проводку «шевелить» приходится. Теперь бы понять, что это было? В каком месте (соединении) «посмотреть» (почему возникло, седушку даже не поднимал сутки до возникновения неисправности. Т.е. это не Я! А может, кто-то боролся с подобной «хренью». На другом авто как-то было почти такое, но не совсем так проявлялось – контакт «вход» втягивающего реле – на АЗС проверил, не то.

Сейчас конечно уже трудно найти грязь, зима за окном. Попробуй на подъеме (укатанный снег/лед покрытый значительным слоем снега либо снежной "кашей" - снег размолотый колесами) остановиться и на понижайке начать движение, но начать движение "бодро", гарантирую, начнет грести всеми четырьмя. Мужики, Вы ни разу не останавливались на подъемах что ли? Прелесть наших авто (Delica я имею ввиду) отсутствие межосевого дифа. И не забываем про крутящий момент. Да, при передвижении постоянно по дорогам с покрытием создает определенные трудности (короткая база, скорость передвижения и т.п. - при движении по бездорожью превращаются в плюсы). Но согласитесь, это машина не для асфальта (имею ввиду 4х4 дизель Р25W, это то, что у меня, за другие не говорю). А как она идет по грязи на малых оборотах! Сказка!

Если установлен ППП (предпусковой подогреватель/догреватель) "нахрен" вообще свечи зимой нужны? По опыту использования ППП на другой марке, после его работы свечи не работают практически - двигатель прогрет и при включении зажигания сразу же гаснет индикатор работы свечей. Я им начинаю пользоваться при переходе на минус температуры "за бортом". Подходишь к машине - она готова к поездке, салон прогрет, запуск, стрелка тахометра опустилась после скачка во время пуска и вперед. Там у меня не вебаста, а Эбершпехер (нордик Д912). И вообще ППП изумительная вещь! Ни тебе "холодных" пусков, ни ожидания хотя бы какого-то прогрева двигателя и салона. Да и аккумулятору полегче зимой, только если поездка после его работы около часа (по инструкции не менее цикла работы ППП). Чуть больше внимания аккумулятору приходиться уделять. Я даже летом раз в квартал подзаряжаю или дозаряжаю (как ближе для слуха), зимой стараюсь раз в месяц. Аккумулятор 100-ка не "впитывает" больше 10 Ач (где-то 7-8 часа за три - четыре. подзаряжаю слабым током - 3 - 3,5 А с повышением напряжения до 16,2V, благо зарядных сейчас на любой вкус. надо учитывать, что просто поддержание напряжения на клеммах тоже чего-то "стоит" для себя определил в 0,25-0,5 Ач, это же "сотка"). На Делике у меня эл. котел стоит. Если есть поблизости розетка, то запускается как и вторая машина (свечи сразу же - щелчком- предупреждают о выключении (вторым щелчком, сразу же за первым). Как-то так. Но розетки бывают крайне редко, что плохо. Приходится минут по десять - пятнадцать пританцовывать вокруг машины (в салоне-то холодно).