slake@altai

Паша как же не имеет? размер колеса и его вес (в моём случае 37 кг. одно колесо и торсы не накручены) на прямую сказывается на работе торса.

@Станислав Николаевич, Я сколько прочёл в этой теме не увидел ничего толкового с Вашей стороны. Давайте чётко и по полочкам, 1-е торсион становится мягким и.....тыры-пыры ..... 2-е накручивая рычаги .....тыры-пыры 3-е .......... вот только мнение подкрепляем фактами, ссылками.

Для простого обывателя выдам сразу простое определение: все что на подвеске, то подрессоренное, что не болтается на подвеске, то не подрессоренное. то есть в момент езды, подрессоренная скачет, а не подрессоренная повторяет все неровности, для тех кто не понял о чем я, пойдем в картинку Сохранить в Альбом просто, наглядно без заморочек Соотношение неподрессоренных и подрессоренных масс в автомобиле составляет в среднем 1:15 К неподрессоренным массам относятся: колеса, шины, ступицы колес, тормозные барабаны или диски, рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины.(согласно стандарту DIN торсионные валы — уже подрессоренная масса) Вес стабилизатор поперечной устойчивости 50/50 то есть половина засчитывается туда, половина туда(чуть позже вы поймете зачем) Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность. В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. При наезде колеса на дорожную неровность оно поднимается и передает усилие на кузов, действуя через упругий элемент. Воздействие этого перемещения колеса на перемещение кузова зависит от того, насколько кузов тяжелее колеса и всего, что соединено с ним, — другими словами, от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс. Чем меньше величина неподрессоренных масс, тем меньшее воздействие на плавность хода оказывает движение по неровной дороге. Это явилось основной причиной перехода к независимым подвескам, которые не имеют тяжелой балки, соединяющей колеса, и в которых только само колесо и все, что связано с ним, является неподрессоренным. Большая величина отношения подрессоренных и неподрессоренных масс оказывает влияние не только на плавность хода, но и на способность автомобиля держать дорогу. Чем тяжелее кузов относительно колеса, тем быстрее колесо возвращается на место постоянного контакта, после того как оторвется от дороги при наезде на неровность. Поэтому конструкторы современных автомобилей стремятся максимально снизить величину неподрессоренных масс. Допустим есть некий автомобиль массой 1300 кг и мощностью 100 л.с. Стандартное колесо которого имеет массу 16 кг. Если мы поставим на него колеса массой 11 кг при неизменном диаметре — насколько изменится динамика авто? Есть следующие мнения на этот счет: 1. Снятие с каждого колеса 1 кг равноценно снятию с кузова 20 кг.; 2. Снятие с одного колеса 1 кг равноценно прибавке в 1 л.с. 3. Снятие с одного колеса 1 кг равноценно снятию с кузова 1 кг. (т.е. эффекта никакого). Причина в том, что колесо, кроме того, что движется поступательно с машиной, еще и вращается. И кроме массы имеет момент инерции, то есть к инерции поступательного движения добавляется инерция вращения. Кроме этого все еще зависит от того, за счет чего снижена масса колеса. Если уменьшилась масса частей, близких к оси вращения — эффект меньше, если ближе к ободу — эффект больше. Почитав и покурив форумы, вычитал, что реально снимаешь 1/10 кг, то есть если с колеса снять кило, то как будто в салоне -10 кило. Таким образом, если при замене дисков вы снижаете вес каждого диска на четыре килограмма (что в сумме дает 16 килограммов), то ваша машина будет ехать также плавно, как если бы в нее сели четыре пассажира, но при этом нисколько не потеряет в своих разгонных характеристиках.(если нагрузить в машину 10 кг, то она будет ехать плавнее, а если 450 то еще плавнее) https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwjx_oTb567PAhUFkSwKHYVHBjEQFggiMAE&url=https%3A%2F%2Fwww.drive2.ru%2Fb%2F646809%2F&usg=AFQjCNGnNutvwXeuFzuKmrb3OeF8ggd_YQ&bvm=bv.133700528,d.bGg

если тебе 20 кобыл не нужны можешь его не ставить темпера вкл. 60гр. выкл. 40 гр. (если не вру )

Наловил парень рыбки.... Сотрудники линейного пункта полиции «Телецко-Турочакский» в ходе рейдовых мероприятий в акватории Телецкого озера на территории Алтайского государственного природного заповедник задержали рыбака, 32-летнего местного жителя. Транспортные полицейские изъяли у него удочку и девять пойманных хариусов. В отношении мужчины возбуждено уголовное дело по признакам состава преступления, предусмотренного ч.1 ст. 256 УК РФ «Незаконная добыча водных биологических ресурсов на особо охраняемых природных территориях». Санкция данной статьи предусматривает наказание виновному от трехсот тысяч рублей денежного штрафа до лишения свободы на срок до двух лет. Как напоминает пресс-служба МВД по Республике Алтай, Алтайский государственный природный заповедник — особо охраняемая природная территория России, объект всемирного культурного и природного наследия ЮНЕСКО, на территории которого, в соответствии с положением, запрещается не только вылов рыбы, но и нахождение без специального разрешения

Аргументов предоставил выше крыши, просто кто то упорно не желает их видеть-читать-осмысливать. И ни кого не оскорблял а лишь констатирую факты.

Ваня сейчас у меня сложилось стойкое убеждение что Станисла Николаевич тупо троллит, самое верное мнение его, да и бог с ним.

вот так -

что то я не могу уловить твою мысль, тогда при чём тут пружина? если у нас торсы? в ссылке которую привёл и про пружинную подвеску - - - На рис. 3.1 изображена схема двухрычажной трапециевидной подвески, у которой упругий элемент, винтовая цилиндрическая пружина, опирается на нижний рычаг подвески. При перемещении колеса на величину S винтовая ци- линдрическая пружина испытывает три вида деформаций: сжатие под воздей- ствием осевой силы F, изгиб от боковой силы Q и изгиб под влиянием момента M. Деформация сжатия характеризуется величиной f, деформация изгиба – ли- нейной величиной X и углом перекоса γ [16]. Если пренебречь трением в шар- нирах подвески, уравнение баланса работы при перемещении колеса на вели- чину ds будет иметь вид F1⋅ds = F⋅df + Q⋅dx + M⋅dγ, (3.10) где F1 – вертикальная сила, действующая на подвеску (численно равна верти- кальной реакции между колесом и дорогой, за вычетом веса неподрессоренных масс); F – сила, сжимающая пружину; Q – сила, изгибающая пружину; M – мо- мент, изгибающий пружину.http://yandex.ru/clck/jsredir?from=yandex.ru%3Bsearch%2F%3Bweb%3B%3B&text=&etext=1189.X2s2cUjbVeqFjV5NqWZ5_s51StdjV0cKNVhFiBb6Vjx_taLVDAf57X0yuSZj5_f-1R8TZwfHtNe-IXf_HBEaMnN__6WUs3yEG2MekbWMng0.c2cb16342cbed7f6290446fb282ba1b6bdc34c1d&uuid=&state=PEtFfuTeVD5kpHnK9lio9T6U0-imFY5IshtIYWJN7W-V64A9Yd8Kv-PJgis4UdqY898U4_M9m96IdRMmmv11dE_7hwd7VuQ_nk0X-2NcRW0&data=UlNrNmk5WktYejR0eWJFYk1LdmtxdXg3NzQxMzEyQldBS28xSkVVdDNnekZlaEstdjRjR25vNnExaC1SRUNZWG5ua1RJRVRpeXNZNmdzQ3QyTi1yYnlhTHdyZ1ZjZGlNQzE3Z3FGRnJFYlU1QXdvTmRZX09FSnFDTFB6bG9RR3cxQWtEbTFLeE5sSlVnUzBUVVZINGFR&b64e=2&sign=3dbe9c7356bfd238d7362d95892c83ee&keyno=0&cst=AiuY0DBWFJ5Hyx_fyvalFHUbDnSiea_5tly4FlNvOr0WIzTRunG2oh3DcQoaVlpwNB6I_m7H1HuW63QjJ4bVvtDa1Iid1NX6Gd8srySFWBcQaA8H9idtghmSwpaRjvrwji6js5QsccSqxZFkh9H_E0asJZzbIMhDH7pL8iplot9fHtAnzR49yziPEre3Z7-XCOnNUZqu7RQEunTqix-y-HCnfQ8i34hc9rAkI5-f3IL-jc4nWSxTpZF_Z_w0DXhoAgI-sawyYSTcTaovV1KG82nWjApzDnCgRZr_-fKd0JL3HR0OaUy6pBuV0evTzLoA&ref=orjY4mGPRjk5boDnW0uvlrrd71vZw9kpBbdk9BlZa0mni-GAjTwH30J2zzAVrXLBH3lLZGL_Kt-in5NKTeYoj-YtR9l644YKcTw0kB_TeB_E_v0DlYsfZLAaubU6kfu7_TjiCZpw_eMfKJRyhxabk5IngqmnDOKU7PxlnHPPyJkN7dNVNCQ-2SNaRMzWF5zrl4YW1MCnT3_WqEWKLnxIhWQ8mSJGBJ5xr-QxQTT6BIZgwm07T30xRAfsEqa1YDGNbcpAvzh5WL8jW6YXMRlib_IPGTE4ZLrZmGa53_x4W-RV3Ha4OW2DUzLsO_HosA3o&l10n=ru&cts=1474818311864&mc=4.833798364390914

Уточни каким методом? проставка под пружину? либо её затягивание?

опять из текста - Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Да всё уже разъяснил, и как торс работает и про рычаги -...... прежде всего от величины углов наклона верхнего и нижнего рычага. ... а с подвеской где стоит одна! проставка, какой там паралеллограмм?! какая там работа рычагов? Зло.

Не знаю, вроде вся инфа есть - Величина жесткости торсионной подвески и характер ее изменения сильно зависят от места установки торсиона, т.е. от того, с нижним или верхним рыча- Рис. 2.4.- 27 - гом он соединен, от конструктивной схемы направляющего устройства, прежде всего от величины углов наклона верхнего и нижнего рычага.

1.2. Определение жесткости торсионной подвески Определение жесткости торсионной подвески в настоящее время про- изводится по известным формулам, которые, однако, пригодны лишь для двух конструктивных форм направляющего устройства (однорычажной подвески и двухрычажной, выполненной в виде параллелограмма). Использование этих формул для определения жесткости двухрычажной трапециевидной торсионной подвески, имеющей неодинаковую длину верхнего и нижнего рычага направ- ляющего устройства, может привести к значительным ошибкам. Ниже приво- дится графоаналитический метод, позволяющий определить жесткость торси- онной подвески при любой конструкции направляющего устройства. Специ- альным экспериментальным исследованием подтверждена высокая точность предлагаемого метода расчета. Известно, что жесткость рычажной торсионной подвески в общем случае может быть определена из выражения 2 т 2 2 ds d C ds d C T ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ Θ + ⋅ Θ = ⋅ , (2.25) где Θ – угол закручивания торсиона; Θ = d dT Cт – жесткость торсиона; s – пе- ремещение колеса; T – момент, скручивающий торсион. При линейной характеристике, которая имеет место для большинства кон- структивных форм торсиона, момент, скручивающий торсион, может быть оп- ределен из выражения: T = Cт ⋅ Θ. Используя выражение (2.25), можно полу- чить расчетные формулы для определения жесткости однорычажной торсионной подвески в виде, предложенном в [11]. Учитывая, согласно рис. 2.2, что 2 2 r x 1 r sin 1 ds d − = ⋅ ϕ = Θ , (2.26) 2 2 3 2 2 2 2 (r x ) x r sin ctg ds d − = ⋅ ϕ − ϕ = Θ , (2.27) получим два отличающихся только по форме уравнения для определения же- сткости однорычажной торсионной под- вески: ⋅ ϕ − ϕ − ϕ ⋅ ϕ ⋅ ⋅ = 2 2 p 0 п r sin 1 ( ) ctg L G I C . (2.28) Аналогичное выражение при частном ре- шении задачи было получено в [11]: Рис. 2.2. - 24 - (r x ) L R L x G I C 2 2 z p п − ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ = . (2.29) При использовании выражения (2.29) следует иметь в виду, что величину перемещения х необходимо подставлять в формулу, учитывая его знак (знак плюс при перемещении вверх от статического положения). Величину нагрузки, действующей на колесо, целесообразно для каждого положения рычага, опре- деляемого углом ϕ или перемещением x, подсчитывать по формуле 2 2 p p z L r x G I L r sin G I R ⋅ − ⋅ ⋅ Θ = ⋅ ⋅ ϕ ⋅ ⋅ Θ = . (2.30) Принципиально возможно использовать выражение (2.25) и для получения расчетных формул для двухрычажной трапециевидной торсионной подвески. Однако аналитический расчет жесткости в этом случае был бы весьма трудо- емок. Более целесообразно для определения жесткости торсионной подвески применить графоаналитический метод, сущность которого поясним для под- вески, изображенной на рис. 2.3. Характерной особенностью этой схемы явля- ется то, что торсион соединен с верхним рычагом подвески. Рассматривая условно равновесие колеса, можно установить, что на него в плоскости чертежа действуют три силы: 1. Qz – реакция со стороны дороги, приложенная в центре площади кон- такта колеса с дорогой и направленная вертикально; 2. Qy – реакция со стороны нижнего рычага подвески, направление кото- рой совпадает с осью рычага, так как рычаг имеет шарниры на обоих концах (в точках Д и Е); 3. Q – реакция со стороны нижнего рычага, проходящая через точку пере- Рис. 2.3.- 25 - сечения линий действия сил Qz и Q y (точка 0 на рис. 2.3) в шарнир В верхнего рычага. Если известна величина вертикальной реакции Qz, то, зная направление сил Qy и Q, можно легко найти и их величины графическим построением силового треугольника. Такое построение может быть сделано как для статиче- ского положения подвески, так и для динамического положения, определённого ходом сжатия колеса S1 или ходом отдачи S2. Исходя из равенства работ силы Qz и момента T, можно записать, пренебрегая трением в подвеске, что Qz ⋅ ds = T ⋅ dΘ. (2.31) Из выражения (2.31) получим: T Q ds d z = Θ . (2.32) Величина момента, скручивающего торсион, может быть определена из уравнения: T= Q ⋅ l, (2.33) где l – плечо силы Q относительно оси вращения верхнего рычага подвески (точка А на рис. 2.3). Подставляя значение момента T из выражения (2.33) в выражение (2.32), получим: Q l Q ds d z ⋅ = Θ . (2.34) Таким образом, для определения величины ds dΘ достаточно определить ве- личину плеча l и отношение Q Qz . Это необходимо сделать для ряда положений колеса. Так как в данном случае важно знать только отношение Q Qz , а не их аб- солютные значения, то силовые треугольники для ряда положения колеса целе- сообразно строить, принимая постоянным значение силы Qz. Для определения величины 2 2 ds d Θ следует построить график зависимости ds dΘ от хода колеса, а за- тем произвести графическое дифференцирование этой кривой. При подстановке величины 2 2 ds d Θ в выражение (2.25) необходимо учиты- вать знак. Величина момента, скручивающего торсион, может быть определена из выражения T = Tо ± Ст ⋅ Θ, (2.35) где Tо – момент, которым нагружен торсион при статическом положении колеса; Θ – угол закручивания торсиона (согласно рис.2.3, Θ1 – при ходе сжа- тия, Θ2 – при ходе отдачи). Величина Tо может быть определена из выражения Tо . = Qo ⋅ lo, (2.36) - 26 - где Qo и lo – соответственно сила, действующая на верхний рычаг, и плечо сил при статической нагрузке на колесо. Жесткость торсиона определяется из выражения L G I С p т ⋅ = , (2.37) где G – модуль упругости второго рода материала торсиона; Iр – полярный мо- мент инерции сечения торсиона; L – активная длина торсиона. При соединении торсиона с нижним рычагом подвески (в точке Е) методи- ка определения жесткости подвески в принципе сохраняется. Однако при опре- делении сил Q и Qy следует учесть, что в этом случае реакция со стороны верх- него рычага Q будет направлена вдоль оси рычага (проходит через точки А и В), а реакции со стороны нижнего рычага Qy будет проходить через точку пере- сечения линии действия силы Qz с осью верхнего рычага (точка О на рис. 2.4) и центр крайнего шарнира нижнего рычага (точка Д). Схема действия сил для подвески, у которой торсион связан с нижним рычагом, приведена на рис. 2.4. Определение величин ds dΘ , 2 2 ds d Θ , T и Ст следует производить так же, как и в первом случае, однако следует учесть, что для второго варианта подвески бу- дут иметь место следующие равенства: R l R ds d z ⋅ = Θ ; (2.38) T = R ⋅ l. (2.39) Величина жесткости торсионной подвески и характер ее изменения сильно зависят от места установки торсиона, т.е. от того, с нижним или верхним рыча- Рис. 2.4.- 27 - гом он соединен, от конструктивной схемы направляющего устройства, прежде всего от величины углов наклона верхнего и нижнего рычага. Обычно считают, что торсионная подвеска имеет прогрессивную характеристику, т.е. жесткость возрастает с увеличением прогиба. Однако в действительности в большинстве случаев торсионная подвеска при трапециевидной схеме направляющего уст- ройства имеет или очень малое прогрессирование, или обладает даже регресси- рованием, т.е. ее жесткость уменьшается с увеличением деформации. Послед- нее положение относится прежде всего к подвеске, у которой торсион соединен с нижним рычагом http://yandex.ru/clck/jsredir?from=yandex.ru%3Bsearch%2F%3Bweb%3B%3B&text=&etext=1189.X2s2cUjbVeqFjV5NqWZ5_s51StdjV0cKNVhFiBb6Vjx_taLVDAf57X0yuSZj5_f-1R8TZwfHtNe-IXf_HBEaMnN__6WUs3yEG2MekbWMng0.c2cb16342cbed7f6290446fb282ba1b6bdc34c1d&uuid=&state=PEtFfuTeVD5kpHnK9lio9T6U0-imFY5IshtIYWJN7W-V64A9Yd8Kv-PJgis4UdqY898U4_M9m96IdRMmmv11dE_7hwd7VuQ_nk0X-2NcRW0&data=UlNrNmk5WktYejR0eWJFYk1LdmtxdXg3NzQxMzEyQldBS28xSkVVdDNnekZlaEstdjRjR25vNnExaC1SRUNZWG5ua1RJRVRpeXNZNmdzQ3QyTi1yYnlhTHdyZ1ZjZGlNQzE3Z3FGRnJFYlU1QXdvTmRZX09FSnFDTFB6bG9RR3cxQWtEbTFLeE5sSlVnUzBUVVZINGFR&b64e=2&sign=3dbe9c7356bfd238d7362d95892c83ee&keyno=0&cst=AiuY0DBWFJ5Hyx_fyvalFHUbDnSiea_5tly4FlNvOr0WIzTRunG2oh3DcQoaVlpwNB6I_m7H1HuW63QjJ4bVvtDa1Iid1NX6Gd8srySFWBcQaA8H9idtghmSwpaRjvrwji6js5QsccSqxZFkh9H_E0asJZzbIMhDH7pL8iplot9fHtAnzR49yziPEre3Z7-XCOnNUZqu7RQEunTqix-y-HCnfQ8i34hc9rAkI5-f3IL-jc4nWSxTpZF_Z_w0DXhoAgI-sawyYSTcTaovV1KG82nWjApzDnCgRZr_-fKd0JL3HR0OaUy6pBuV0evTzLoA&ref=orjY4mGPRjk5boDnW0uvlrrd71vZw9kpBbdk9BlZa0mni-GAjTwH30J2zzAVrXLBH3lLZGL_Kt-in5NKTeYoj-YtR9l644YKcTw0kB_TeB_E_v0DlYsfZLAaubU6kfu7_TjiCZpw_eMfKJRyhxabk5IngqmnDOKU7PxlnHPPyJkN7dNVNCQ-2SNaRMzWF5zrl4YW1MCnT3_WqEWKLnxIhWQ8mSJGBJ5xr-QxQTT6BIZgwm07T30xRAfsEqa1YDGNbcpAvzh5WL8jW6YXMRlib_IPGTE4ZLrZmGa53_x4W-RV3Ha4OW2DUzLsO_HosA3o&l10n=ru&cts=1474818311864&mc=4.833798364390914 со стр. 23.

Сходил на своей "ласточке" сфотал торсион багажника, думаю понятно, мы так же его затягиваем перемещая по креплениям.

корявенько но более понятно имхо всё проще некуда - задний (регулируемый) конец торсиона СТАТИЧЕН, а выкрученный рычаг получает большую степень свободы на сжатие.....т.е. на скручивание торсиона.....вот собственно чем больше скручивание, тем жестче. Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

тут парень про закручивание торса хороший пример привёл - Перевожу на русский На жЫгулях классике крышку габажника регулировал? Там те же торсионы стоят. У них всего 3 положения есть, куда у них хвостик воткнуть можно, эти положения на 1 см друг от друга, а усилие захлопывания крышки габажника при этом ОООЧЕНЬ разное Про торсионы вопрос из области физики

Вань, пружина, мы её скручиваем, от этого появляется жёсткость.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации." ........Некоторые модели авто с торсионной подвеской способны на автоматическое ее выравнивание. Это делает специальный мотор, стягивающий балки и придающий им дополнительную жесткость. То, как будет реагировать подвеска, зависит от состояния дорожного полотна, а также от Ваших скоростных предпочтений. В случае, если какой-то элемент расшатался, все вернуть в штатное состояние можно будет с помощью гаечного ключа всего за несколько минут. Для этого придется залезть под авто и затянуть нужные болты. Главное во всей этой процедуре – не переборщить с силой, иначе ход будет чересчур жестким. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата. Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной. ...... 2. Очень проста и понятная регулировка жесткости. Это позволяет автолюбителю самостоятельно увеличить жесткость подвески и нарастить торсионы под свой стиль езды. В инете полно инфы, прежде чем на кого то "кидаться" советую почитать!

:)

А я установил доп. эл. помпу с газели и не заморачиваюсь

@Дашуньчик, У нас разрешена только одна ПТФ выше основного света фар.

Лебёдка за бампер выпирает, однозначно убирать, либо прятать в бампер, где то светодиоды можно, у нас в запрете они, хобот у нас так же вписывать надо. Смысл, что один багажник что всю машину вписать, ценник одинаковый, я вообще всё что можно, все свои переделки вписал. Кто знает, что завтра слугам народа в голову взбредёт.

Всё в тексте указано - Приводить максимально в сток и искать лояльного сотрудника, который будет очень рад тому, сколько сил вложено в передний неразрезной мост. Сейчас нет самосбора, всё поубирали.

@HARU, текст внимательно читал в посте в верху? - даже если я докажу, что снятие незаконно, то передо мной извинятся и скажут, чтобы я шел снова регистрировать авто, а это невозможно, так как такие корчи никто на учет не поставит. В итоге, судится просто бессмысленно. Ту регистрацию, что была НИКОГДА не восстановят, даже по суду.