VladimirI

Вот это точно китайский А может, производители разные. На моих ни на одном номера сверху нет. При том, что два из них установлены производителем на заводе. Вечером сфотографирую. Update: нашёл в интернете вашу версию "LQ TW 1531", везде написано, что тайваньский неоригинал.

Странно. У меня есть три штуки разных оригинальных (и с датчиком полностью закрытого положения и без - с поздних версий 6g72). Последний "булочный" с выключателем покупал в родном пакетике у оф.дилера. Ни на одном кода MD614697 или другого соответствующего не было. Да и вообще, верхняя часть залита компаундом, на нее никаких номеров не наносится. Но, ИМХО, оригинал не может стоить 2000 рублей, только Китай... Про регулировку TPS я когда-то писал в теме про антифриз, часть про регулировку TPS, может пригодится.

Многословное продолжение истории злоключений: Похоже, что пока что мой антифриз передумал покидать пределы системы охлаждения, уровень стоит как вкопанный. Надолго или нет – не знаю, но продолжаю за ним пристально следить, высматривая возможные места течи. По запаху обнаружил гипотетическое подмокание в районе дроссельной заслонки и превентивно подлечил (об этом ниже). Также выяснил, что радиаторы пора мыть – «прокатился» 150 км в жару на своей стандартной (130+) скорости и обнаружил, что температура дорастает до «немного выше середины шкалы», радиатор не справляется, снимем и помоем. А располовинив дроссельную заслонку (отделив корпус температурного компенсатора и регулятора ХХ) понял, что пора мыть и систему изнутри. В системе охлаждения куча шлама, используемый антифриз DiaQueen SLC (Super Long-life Coolant) даже при предписанной периодичности замены приводит к заиливанию всей системы. Значит помоем все изнутри и поменяем антифриз. Все складывалось благоприятно, но тут вылезли последствия первой серии (которая была про «жопоруких») - заглушил машину и не смог завести. Схватывает и глохнет, завел только с подгазовкой и доковылял до дома, поддерживая газом, чтобы не заглохла. Остыла – завелась как обычно, с прогревными, поработала ещё немного штатно, а потом холостые исчезли насовсем. Ясное дело – сдох моторчик (шаговый двигатель или сервопривод) холостого хода. Чтобы как-то ездить, сделал 800 оборотов выкручиванием винта холостых (винт, как у всех, был практически полностью закручен), а уже потом стал смотреть. Вообще, не мудрено ему было умереть, так как он плавал в моторном масле, которым были заполнены полости и все каналы холостого хода дроссельной заслонки (снова вспоминаю с благодарностью «жопоруких»). После того случая я все промыл, но моторчик не разбирал, отмыл только каналы заслонки и рабочую часть регулятора, заменив резиновую прокладку под регулятором (MD614417, родная уже пришла в негодность). Стал смотреть – каналы блестят первозданной чистотой, обмотки моторчика целы, сам он не заклинил, но внутри моторчика полно масла. Промыл его изнутри, собрал, поставил – ничего не изменилось. При нагреве машины холостые пропадают. Пока не нагрелась даже компенсация оборотов работает. Сразу скажу, что потом и это пропало. MUT-III у меня нет, к Мек-у не поеду, а свободное время есть только по ночам, поэтому буду смотреть сам своими глазами и руками. Стал смотреть дальше, почему же, предположительно, не включается программа стабилизации оборотов. Стал проверять выключатель в TPS (в датчике положения дроссельной заслонки). В нашей TPS-ке, кроме резистивного датчика положения, присутствует также и выключатель, информирующий ЭБУ о том, что дроссельная заслонка полностью закрыта, то есть находится в положении холостого хода, и необходимо этот самый холостой ход поддерживать. Проверяется наличие проводимости между двумя нижними контактами разъема TPS в режиме ХХ и отсутствием таковой при открытии заслонки. Нижний контакт – масса, второй снизу – контакт выключателя (обозначен, как ‘S’). Проводимость появлялась, но сопротивления контактов выключателя оказалось неожиданно высоким – 150 Ом. А я ожидал что-то около нуля. Измерил то же самое на новой оригинальной TPS-ке – там оно оказалось в районе 18 Ом, то есть почти в 10 раз меньше. Теоретически, наш ЭБУ может не распознавать такое как холостой ход и отказываться его стабилизировать. Б/у ТПС-ки с выключателем у меня не нашлось (в запасах есть только вариант без выключателя от поздних версий 6G72), поэтому взял новую, поставил и настроил. Номер оригинального TPS – MD614697 (версии до 2002 года). Если кому пригодится про настройку узла дроссельной заслонки: Описывая процедуру я предполагаю, что упорный винт заслонки никто ещё не трогал (он зафиксирован краской) и/или он выставлен правильно. Если регулировка упорного винта заслонки у вас по какой-то причине сбита («жопорукие» порылись и заслонка или закусывает или не закрывается до конца), то исправить это также просто. Удобнее это делать с заслонкой на столе, но можно и по месту (но в этом случае с привода заслонки придется снять тросики акселератора и автомата). Методика проста: На чистой заслонке отпускаем контрагайку винта и откручиваем винт на несколько оборотов до полного закрытия заслонки. Можно дополнительно приоткрыть ее руками и плавно закрыть, но, по моему, ничего от этого не меняется. Далее, заворачивая винт, ловим момент его касания площадки поводка. После этого доворачиваем винт ещё на 1 оборот с четвертью (1+1/4 оборота) и, удерживая винт от поворота, затягиваем контрагайку. Вся настройка нашего TPS заключается в установке момента срабатывания выключателя полностью закрытого положения дроссельной заслонки. Уж не знаю, какой бред пишут и показывают в интернете про методики настройки, но по выходному напряжению TPS в режиме холостого хода ничего не настраивается, напряжение только проверяется после завершения настройки. Для установки момента срабатывания под упорный винт дроссельной заслонки подкладываем щуп 0,65мм. Такая толщина щупа на 6G72 обеспечит и правильный момент срабатывания датчика полностью закрытого положения дроссельной заслонки и корректное выходное напряжение TPS в режиме холостого хода (спецификация требует выходное напряжение в диапазоне 0,4 – 1В, а метод, а с щупом 0,65мм получается выходное напряжение около 0,7В – ровно посередине требуемого диапазона). Далее ослабляем винты так, чтобы TPS мог с небольшим усилием проворачиваться в пределах диапазона регулировки, и поворачиваем его по часовой стрелке до упора. После этого подключаем (надежно) омметр к двум нижним контактам разъема датчика и убеждаемся, что контакты выключателя внутри TPS замкнуты – присутствует проводимость. Далее медленно поворачиваем TPS обратно, то есть против часовой стрелки, ловим момент размыкания контактов выключателя и фиксируем TPS в этом положении, затягивая крепежные винты. Точно поймать этот момент не сложно, особенно если заслонка лежит у вас на столе Уже после того, как все будет собрано, нужно проверить выходное напряжение TPS в полностью закрытом положении заслонки . Напряжение измеряется при включенном зажигании между массой (нижний (#1) контакт разъема) и выходом датчика (второй сверху (#3) контакт разъема). Если TPS исправен, и все сделано правильно – напряжение будет как в «букваре». За одно, я себе подрегулировал тросики акселератора (педали газа, делается по свободному ходу 1-2 мм) и управления давлением АКПП (в другой теме когда-то писал, 34-35 мм от бобышки до рубашки в полностью открытом положении заслонки). Собрал, завел, все работает. Поехал. Порадовался, как хорошо, оказывается, может ехать машина – эластично, мягко, переключаться стала мягче и адекватнее. Но радость была не долгой. После хорошего прогрева холостые снова пропали, но теперь уже вместе с прогревными оборотами. Моторчик что-то пытается регулировать, может вдруг выставить 1500 оборотов, а может закрыться и с концами, и весь этот полтергейст происходит без явных закономерностей. Визуально внутри моторчика причин для такого поведения не видно. Не хотел я менять моторчик, держался, но все таки пришлось. Поставил нового образца (MD628059, в пластиковом корпусе). После чего все встало на свои места, сейчас все снова правильно – и прогревные и холостые и компенсация. Как уже говорил, занимаясь заслонкой обнаружил место предположительного подмокания в районе дроссельной заслонки. Подозрение пало на длинную трубку подогрева заслонки и место соединение корпуса регулятора оборотов (нижняя часть заслонки, из нее торчат тосольные трубки) с корпусом дроссельной заслонки. Короткая трубка подогрева у меня совсем новая, а длинной уже 7 лет. Поменял длинную трубку на новую и располовинил заслонку, отделив корпус регулятора. Там, похоже, действительно подтекало. Коррозия поела посадочное место прокладки, все было заполнено мокрыми окислами, а прокладка изрядно поедена. Именно там антифриз перетекает из корпуса регулятора в корпус заслонки, а, кроме того, там антифриз соседствует с воздушными каналами и разделяет из резиновая прокладка круглого сечения 0,6 мм в диаметре. Все было зачищено и отшлифовано, прокладка между половинками (MD614680) заменена на новую. К слову, в корпусе регулятора оборотов имеется также и механизм термокомпенсатора оборотов. Это система, состоящая из биметаллической пружины и заслонки, вращающейся в пластиковых сухарях. Сама по себе система очень надежна и в обычных условиях какого-либо обслуживания (разборки, чистки и регулировки) не требует. Если кому будет интересно – расскажу как ее правильно препарировать и чистить. Раз пошла такая пьянка, за одно внедрил в систему принудительной вентиляции картера небольшое «улучшение» - уловитель «гипотетически» высасываемого из под клапанной крышки масла. Как я писал в первой серии, из за отсутствия принудительного вакуума под клапанной крышкой правой головки (привет «жопоруким»), у меня насосало изрядное количество моторного масла во впускной коллектор, заполнив гофру, все полости дроссельной заслонки, включая регулятор оборотов. Даже расходомер был в масле. С восстановлением вентиляции процесс прекратился, но на старых машинах ( у того же Юры) я видел масло, которое, пусть не в таком объеме, как сосало у меня, но сосет в гофру и заслонку через трубку подачи воздуха. Я считаю, что этот процесс нужно контролировать и не пустить масло во впуск. Глушить сосок гофры и соединять дыхательную трубку с атмосферой я не хотел. Поэтому поздним вечером/ранней ночью из подручных материалов смастерил «самодренируемый фильтр-маслоуловитель» В запасах откопал два дизельных топливных фильтра с сеточкой и диаметром патрубков, соответствующим дыхательной трубке: Отличие только в том, что выходной патрубок фильтра GB-608 расположен под углом 90 градусов к входному. Прикинув по месту понял, что именно он мне и нужен. Выходной (который таковым станет в случае неблагоприятного развития событий) патрубок фильтра будет брать воздух из огражденной сеткой камеры, а оседающие на сетке капли масла предположительно должны стекать и/или высасываться обратно в головку (через входной патрубок). Для повышения абсорбционной способности фильтра (потенции к улавливанию капель масла) взял хозяйственную мочалку из нержавеющей стружки. Развернул, нашел конец, расплел и полученной нитью заполнил нижнюю часть фильтра (через отверстие патрубка, сколько удалось набить), заправив конец нити внутрь: Смонтировал его так (заслонка и вся связанная требуха отсутствует, а жгут двигателя сдвинут в сторону ГТЦ): В реальности он встал строго вертикально, никому не мешает, а его свободный патрубок соединен со штатным соском на гофре (между расходомером и заслонкой). Будет ли такая конструкция в действительности работать или нет, я не знаю и проверить не могу - масло пока не поступает и фильтр чист. Поживем-увидим.

@vol , Дим, а генераторы то взаимозаменяемы (рестайл с дорестайлом)?

Снова гонишь Клиновидным на дорестайле был только ремень кондиционера. За инфо по генератору спасибо. "Рестайловых" генераторов выбор большой - есть и Бош и Хелла.

Речь про 6g72. Не было клиновидного на генераторе, даже в 1994 году.

Шкивы, как раз, не отличались,- и на дорестайле и рестайле ремни генератора были ручейковые (в отличие от кондиционера). Меня смутили китайские картинки, которые говорят о разном расстоянии между ушами (разной глубине генератора). Поэтому хотел получить комментарий от знающих.

У меня эта история еще не закончилась, по итогам напишу.

К земле (а там все покрыто толстым слоем земли) не примерзает Вообще, что-то стало все у меня разваливаться - пошли последствия "первой серии" про жопоруких из МЕКа - сегодня сдох сервопривод холостого хода, пропали холостые. Там все было заполнено маслом, я его снимал, промыл, но, похоже, придется ещё сам моторчик разбирать (после заплыва в моторном масле)... сегодня ночью займусь.

А можно поподробнее зачем включать повышенную. передачу раньше? Машина же совсем динамику потеряет?

Вопрос к знающим - отличаются ли генераторы на дорестайловых и рестайловых версиях 6G72? Парт-номера на дорестайле и рестайле разные, но сути различий генераторов не уловил - подскажите, если знаете.

Увы, нет. Первую неделю после исчезновения литра антифриза его уход был виден невооруженным глазом. За неделю в режиме дом->школа1->школа2->школа3->работа утром и обратно вечером (когда до открытия термостата догреться не успевало) долил больше стакана. Но течи не было видно - все было мокрое, то снег то дождь. Я уж и защиту лизал и радиатор

Update: Пока место утечки не нашел В первую неделю долил 200 гр. и больше не доливал - уровень не уходит, стоит как вкопанный. Трубку с расширительного засунул в пластиковую бутылку - там сухо, через пробку не давит. Радиатор внимательно осматривал как на горячую, так на холодную - течи не видно. На праздники смотался на "дачу" (суммарно 400 км), обратно часть дороги шел 130+ при +26 за бортом - хотя радиатор изрядно забит землей, все равно машина не греется, стрелка на месте.

А в чем смысл сего действа (подключение блока управления с другими настройками переключения (адаптацией)? Что это дает?

А мы не из пугливых Разберем и починим. Если сразу утечку не найду, то подождем - рано или поздно она проявится более явно. А пока долил стакан - жду тепла тепла.

Расширительный новый оригинал (не китай, точнее почти новый, я его сам менял). Подозрения на радиатор.

Прошла неделя спокойной эксплуатации (город, ~200 км всего проехал). Невооруженным глазом видно, что антифриз уходит, за неделю по уровню в бачке убавилось примерно 8 мм. Но печки жарят, не завоздушились, серости в выхлопе нет, подтеков под машиной тоже. Но уходит. Потеплеет и время появится - буду смотреть. Пробку бачка ещё не менял, закажу и поменяю, посмотрю дальше.

Привет, 1) Точно заберу сайленты (поз. 54) - (цена за штуку?) 2) Взял бы и задний моторчик (поз. 70) - мой этой зимой закис, еле-еле крутит, хотел ему подготовить подменный, но совершенно не знаю, сколько денег предлагать. Может у тебя есть мысли, сколько надо денег?

ЗЫ: Ещё думаю толстый радиатор за одно поставить, цельно-алюминиевый, у Юры (YuraonDelica) намедни видел на его "новой" длиннобазке.

Саш, привет. Все это я, конечно, знаю, но у меня анамнез несколько отличается от твоего: 1) В моей машинке почти не рылись шаловливые ручёнки наших "мастеров" (давал ее только два раза МЕК-у на разовые работы, соответственно в системе охлаждения не бывало никаких герметиков 2) Помпа, термостат, бачок и его пробка можно сказать ещё новые. Менялось все не очень давно, вместе с этим промывалась система с заменой антифриза. 3) Проблема возникла резко, до этого (в жару и по горам и с работающим кондиционером) никак себя не проявляла - температура стояла как вкопаная. Ехал по сухой дороге 1600 км без остановки и тут вдруг на 1700-ых км-ах вдруг поднялась температура. 4) Ехал все время с работающим кондиционером, так что электровентиляторы постоянно работали. Как вариант, могли вдруг сдохнуть передние - в этом случае да, будет немного греться в городе, но на такой скорости (150 км/ч) обдув и без вентиляторов хороший. Признаков кипения не было (бульков), стрелка поднялась немного выше середины (на треть выше середины). А дуть нужно в камеру сгорания (в свечные колодцы). С этой техникой я знаком (по старой памяти борьбы с казетом (1kzte) на прадике с треснувшей головкой. Но в этом случае антифриз должен уходить, а пока он не уходит. В общем, время появится - буду смотреть, давно хотел всю систему помыть (сняв радиаторы, отключив печки, разобрав все, что можно и подключив отдельно к "промывалке" с горячей химией), новый антифриз уже год лежит и ждет. Что найду - напишу.

Но впечатление такое, что температура полезла только тогда, когда антифриза стало не хватать, а не наоборот. 3400 км. и по жаре и в горах в, прямо скажем, не самом щадящем режиме температура была на месте, а последние 100 км во вполне комфортных условиях вдруг полезла вверх. Послежу за уровнем. Сейчас залито на холодную до Min, если уйдет за пару дней - будет видно.

Вопрос к сообществу: возможно кто-то подскажет, в какую сторону начинать копать Вводные: Имеем «любимый» (=третий) автомобиль в семье - длиннобазную «булку» с 6G72, пробег детский - 140 тыс. км. (можно считать реальным, так как машина была куплена на аукционе с пробегом 64 тыс. км. (если верить оригиналу аукционника) с еще не меняным ГРМ. Последние три года машиной сам не занимаюсь – полностью отсутствует время, только меняю масла и фильтры. А последний год вообще ездила жена, забрал машину у нее только весной. Так как расхода масла между заменами никогда не было, а уровень антифриза не менялся годами, то за их уровнями слежу эпизодически (то есть перед дальними поездками или заливая омывайку), но в последний год за жидкостями следил только когда машина изредка попадала ко мне в руки. ГРМ, помпа, термостат, ролики, свечи, ВВ провода, прокладки колодцев, заглушек распредвалов и прочее менялоси МЕКом где-то 50 тыс. км. назад. Лямбду менял сам тысяч 60 назад вместе с установкой японского нержавеющего выхлопного тракта. Расширительный бачок новый оригинальный (поменял профилактически вместе с трубками задней печки и подогрева дроссельной заслонки ещё до замены ГРМ). Стоит Вебаста – греет двигатель и салон зимой. Проблем с двигателем не было (от слова совсем), расхода масла от замены до замены не было, двигатель сухой. Последнее время не радовал в машине только трассовый расход топлива, который вырос от момента покупки с 11,8 л/100 км. до 22 л/100км. (в режиме движения 110-120 км/ч, расход измеряю заправкой из канистры под пробку). Когда расход дорос до 22 л/100км, поехал к МЕКу, они промыли форсунки, "приговорили" и отремонтировали расходомер - после этого начались первые проблемы. Первая серия: Проблемы начались, с плавающих прогревных оборотов – заводится бодро, после чего периодически пытается заглохнуть (падение до 400-500 об/мин, потом резко обороты возвращались к прогревным). При осмотре машины обнаружил отсутствие масла в двигателе (ниже минимума, но давление масла ещё было, лампа сразу гасла и не моргала). Но моторное масло было обнаружено в избытке в гофре, соединяющей расходомер с дроссельной заслонкой. Да столько, что оно текло из под хомутов. Дроссельная, ее каналы, расходомер, гофра – все в масле. Поступает из тонкой трубки, соединяющей правую головку блока с гофрой перед дроссельной заслонкой. В этой трубке штатно вообще-то должно быть разрежение, через нее воздух засасывается в двигатель системой PCV, а не наоборот. Поменял масло в ДВС и стал смотреть – в тонкой трубке разряжения нет, но, слава Богу, нет и избыточного давления. Снял клапан PCV, промыл - он в порядке, из левой головки во впускной коллектор исправно сосет, а в правой разряжения нет. Предположил, что перепускная трубка, соединяющая головки, порвана. Полез ощупывать трубку и не обнаружил ее наличия. Снял заслонку и все стало видно - на правой голове ее не было – только голый сосок на клапанной крышке, все вокруг в масле. Именно поэтому масло и насосало в грофру перед дроссельной заслонкой - правая головка соеденина с атмосферой, а в тонкой трубке даже при минимальном загрязнении воздушного фильтра уже присутствует разряжение, которым и тянет масло из под крышки. Полез искать трубку – нашел ее завернутой за шланги печки да так, что ее не было видно. – она, видать, мешала рукожопым «мастерам» из МЕКа подлезать к рампе. Все отмыл, поставил перепускную трубку на место, зафиксировал хомутом, расходомер, гофру, заслонку промыл, продул и все собрал. Теперь в трубке появилось разряжение со стороны двигателя, расход масла прекратился, в гофру оно больше не поступает, плавания прогревных оборотов больше нет. Выдохнул. Вторая серия: После того, как «выдохнул», понадобилось смотаться на Кавказ, ночь туда (1700 км), ночь обратно и там немного. Итого 3,5+ тысячи, из них 500 км серпантинов, груженый под завязку, но без прицепа. Перегоны туда и обратно – с остановками только на заправку. Перед стартом все проверил – все жидкости в норме и по уровню. Поехал. Режим движения по равнине (М4) – 120 - 150 км/ч с торможением перед камерами и разбитыми мостами, серпантин – по дорожным условиям. Уже на обратном пути подъезжая (150 км) к Москве начался рост температуры охлаждающей жидкости – поднялась выше середины (треть до максимума). Температура за бортом - +12 градусов (вчера утром). Кондиционер по перегреву не отрубался и исправно работал. Сбросил скорость до 120-и, температура немного упала (но все равно выше нормы), на МКАД остыла до нормы, доехал до дома. Вообще, у меня ранее никогда температура двигателя не поднималась выше середины шкалы (точнее она мертво стоит чуть ниже середины и не понимается) – одинаково, что в горах в 30+-градусную жару или зимой. Проблем с охлаждением до того тоже не было. Пару лет назад была разовая проблема с негреющей передней печкой, но в тот раз «заболел» прокачной тройничок (шляпка болта-пробки отломилась от резьбы), в дороге ввернул металлический болт, а потом поменял тройник на новый – больше печка не воздушилась, ничего нигде не текло, ничего не доливалось. Привел себя после ночи в порядок и пошел посмотреть. Первичный осмотр выявил недостаток антифриза – не хватало 800-900 гр. Масло в ДВС на месте (расхода нет, уровень как был до поездки) и без эмульсии. Из расширительного бачка антифриз не давило, в районе дренажной трубки все сухо. Антифриза банально мало. Долил, завел, прогрел, включил печки - температура в норме, термостат закрыт, циркуляция везде есть – шланги печек горячие )и прямые и обратки), ДВС не перегревается, стоит ниже середины. Поверхностно все сухо, по радиатору течи не видно (по низу радиатор не смотрел – это только вечером, защиту снимать нужно). Трубки подогрева дроссельной заслонки сухие, да они профилактически были ранее заменены на новые. Трубопроводы задней печки под брюхом сухие, передней тоже. Все трубопроводы Вебасты сухие и целые (они в защите). Ковер в ногах сухой. Под капотом антифризом (горелым и нет) не воняет. Подумал, что раз на заднюю часть правой головки бросало масло из соска вентиляции («спасибо» жопоруким), то маслом могло «съесть» трубки отвода на заднюю печку, их я когда-то профилактически менял и знаю, какое на булке это удобное место :). Залез под машину – трубки в порядке, все сухо и без следов масла и разбухания. Оставил на ночь – под машиной антифриза нет. Поездил сегодня – уровень в норме, как залил так и стоит (с поправкой на нагрев и охлаждение). ДВС заводится как обычно, работает ровно, едет также. Белым дымом не дымит. ? Вопрос к гуру: куда делся литр антифриза и с чего оптимальнее начать? Вечером осмотрю с пристрастием радиатор на предмет течи (на защите появился подтек то ли декстрона, то ли охлаждающей жидкости – вечером лизну и станет ясно), а потом уже думаю опрессовать по очереди печки. Какие будут мысли? Или начать с измерения компрессии?

Зачем его перемыкать? Он работает. Мысль моего сообщения была в том, что индикаторы АКПП (кроме N или R, не помню точно) на машинах с реостатом горят только при включенных габаритах - питание (масса) этих лампочек, также как и лампочек подсветки панели и кнопок, заведено через реостат (шим-регулятор), питание на который подается только при включении габаритов. Именно так по схеме. Если кого напрягает - одно дополнительное малогабаритное реле решит проблему.

Что-то не похоже на правду. Например, берем "свежего" пользователя miTRI4, регистрация 7 февраля 2017 года, 122 сообщения, звание Super Member. Поэтому и непонятно, что это означает.

А подскажите "чукче", что означают статусы пользователей на этом форуме? С "Член клуба" понятно, но что такое "Advanced Member" и "Super Member"?